میلادی در خصوص سفر سازی کاربری¬ها انجام داده و حدود 950 دسته کاربری را شناسایی م ضرایب آن را محاسبه نموده است. در جدول زیر ضرایب سفرسازی کاربری¬ها (که میانگین آنها محاسبه شده) که توسط گروه ره شهر مطالعه شده ارائه می¬گردد.
جدول شماره 2-3: ضرایب سفرسازی کاربری¬های شهری
نوع کاربری ضریب ایجاد سفر
به ازای 100 متر مربع از زیربنا یه ازای 100 متر مربع زمین
مسکونی 9.8
تجاری فروشگاه زنجیره ای 18.5
میوه و تره بار 57.9
مجتمع تجاری 28.1
فرهنگی-اجتماعی 15.4
جهانگردی- پذیرایی هتل 1
تالار پذیرایی 34.3
رستوران 16.9
فست فود 48.4
درمانی بیمارستان 7.1
درمانگاه 25
ورزشی 3
اداری ادارات تخصصی 4
شهرداری 15
بانک 45
دفاتر اسناد رسمی 31
اداری-انتظامی 127
فضای سبز 0.82
صنعتی-کارگاهی 1
مذهبی 10
آموزشی آموزش عالی 2.6
سایر کاربری های اموزشی 11.1

(ماخذ: مشاور ره شهر،1391)

2-4-2 تجارب خارجی
2-4-2-1 تجربه امریکا (کالیفرنیا)
به نظر می¬رسد توسعه معابر، به‌تنهایی مشکلات ترافیکی را حل نمی¬کند، بلکه ممکن است برعکس در تشدید آن مؤثر باشد. تحقیقات جهانی نشان داده است که کیلومتراژ و وسعت شبکه¬های حمل¬ونقل درون‌شهری رابطه مستقیم با استفاده از خودرو دارند. وقتی جاده‌ای تعریض می¬شود، درواقع تبدیل به محلی جذاب¬تر برای رانندگی رانندگان می¬گردد. نتایج یک مطالعه تجربی که در دانشگاه کالیفرنیا در برکلی انجام‌شده است بیانگر آن است که به ازای هر 10 درصد افزایش سالانه در ظرفیت جاده¬ها، میزان حجم ترافیک طی 4 سال به‌اندازه 9 درصد اضافه می¬شود. در حدود 60 تا 90 درصد ظرفیت معابر جدید تنها ظرف مدت 5 سال اول پر می‌شود. مجموع سفر با وسایل نقلیه به ازای هر 2 تا 3 درصد افزایش در طول بزرگ¬راه¬ها 1 درصد افزایش می¬یابد (سلطانی، 1392: 169، به نقل ازHansen and Huang,1997). (مأخذ: سلطانی، 1392: 170)
2-4-2-2 تجربه امریکا (گروه مطالعاتی پنجرسی)
در اواخر دهه 1940 مطالعاتی در خصوص پیش¬بینی کاربری زمین و حمل¬ونقل انجام گرفت. گروه بررسی حمل¬ونقل ناحیه شیکاگو در سال 1955 تأسیس شد و 5 سال بعد توسط گروه مطالعات حمل¬ونقل پنجرسی دنبال شد (Guttenberg, 2002, p. 314).
میشل و راپکین اساتید گروه برنامه¬ریزی شهری دانشگاه پنسیلوانیا از پیشگامانی بودند که در دهه 50 میلادی به دنبال درک ماهیت کاربری‌های مادر شهر و شناسایی نیروهای کنترل‌کننده آن بودند. میشل رئیس سابق کمیته برنامه¬ریزی شهری فیلادلفیا و یکی از برنامه ریزان برجسته کشور بود. راپکین نیز اقتصاددان زمین و مشاوری برجسته در امر برنامه¬ریزی بود. در مطالعه¬ای و با پشتیبانی مالی موسسه مطالعات مسکن و کاربری اراضی شهری دانشگاه کلمبیا ، و با نمونه موردی فیلادلفیا، آنها در خصوص میان کنش بین الگوی کاربری زمین منطقه کلان‌شهری فیلادلفیا و سیستم بزرگ جابجایی افراد و کالاها که در پس آن قرار داشت تحقیق کردند. انتشار کتاب آنها در سال 1954 حاوی این عنوان بود: “ترافیک شهری: تابعی از کاربری زمین” (Guttenberg, 2002, p. 315).
یک مطالعه تجربی در شهر اگبوموشو نیجریه، رابطه میان تنوع کاربری زمین و حجم سفرهای درون و برون منطقه ای را مورد بررسی قرار گرفت . این مطالعه نشان داد نواحی با اختلاط کاربری بالاتر تولید و جذب کننده سفرهای درون و برون منطقه ای بیشتری نسبت به نواحی کم تراکم هستند. نتیجه به دست آمده از این تحقیق با بسیاری از مطالعات گذشته متفاوت بود (Tanimowo, 2006, p. 207).

2-4-2-3 تجربه امریکا (نهاد برنامه ریزی ناحیه کلانشهری ویچیتا )
سازمان برنامه ریزی ناحیه ی کلانشهری ویچیتا در خصوص ارتباط میان محل زندگی افراد، محل کار آنها و انجام فعالیت‌های روزانه خود از سویی و سیستم حمل ونقلی از سوی دیگر پژوهشی انجام داده است. همچنین برخی آثار جانبی این ارتباط از قبیل اینکه چگونه این ارتباطات بر منابع مالی تأثیر خواهند گذاشت و یا اینکه افراد چه زمانی را در وسیله نقلیه خود سپری می کنند بررسی می شود (WAMPO, 2008:5-1) نتایج نشان می دهد که کاربری های زمین و سیستم حمل ونقل ارتباط بسیار نزدیکی با یکدیگر دارند. ناحیه ویچیتا عمدتاً تحت تسلط الگوی توسعه حومه ای است. با بزرگ‌تر شدن این ناحیه، حومه‌نشینی‌های بیشتر می‌توانند منجر به ازدحام ترافیکی بیشتری شوند همچنان که تأثیرات دیگری نیز بر اجتماع می گذارند. بهداشت عمومی، منابع طبیعی، سیستم حمل ونقلی و هزینه های تهیه و نگاهداری زیرساخت ها تماماً متأثر از این امر می باشند (WAMPO, 2008, p.5-13).
2-4-2-4 کنترل تردد خودرو در رنستاد
امروزه همه ما میدانیم که کلان‌شهری چون لوس‌آنجلس همه‌روزه از صبح زود تا آخرین ساعات بعدازظهر مشکل ازدحام ترافیک دارد. شهر رنداستاد نیز همین مشکل ازدحام ترافیک رادار است، درعین‌حال این معضل در مدت‌زمان کمتری نسبت به لوس‌آنجلس اتفاق می‌افتد، درواقع ازدحام ترافیکی در این شهر از ساعت 7-10 صبح و نیز 5-7 بعدازظهر اتفاق می افتد. این ازدحام ترافیکی تهدید جدی‌ای هم برای دسترسی و هم برای کل محدوده شهر محسوب می شود (Harteveld, C. & Bosch, K.W., 1999, p. 2).
اقداماتی که برای مواجه با این موارد بکار برده می¬شود شامل استفاده کارآمدتر از مسیرها با ایجاد ثبات در جریان ترافیک و ساختار راه پویا که خطوط کافی برای جریان ترافیک فراهم می‌کند که این امر شامل نواحی درون متمرکز می¬شود، جایی که در آن کامپیوترها ترافیک را محاسبه می‌کنند تا از این طریق این اصل مهم که «آلوده‌کننده باید بهایش را بپردازد » مدنظر قرار دهند. همچنین سیاست جا پارک (قانونی) که بهتر می‌تواند مشخص کند محل‌های کسب‌وکار در کجاها قرار دارند و بنابراین از این طریق بتوانند نیاز به‌وسیله نقلیه شخصی را برای دسترسی به مکان‌ها تجاری کاهش دهند که به‌نوبه خود منجر به کنترل سخت‌گیرانه‌تر با توجه به استفاده و اختصاص فضای پارکینگ محدود می‌شود که درنهایت منجر به تقویت بیشتر سیاست‌های حمل‌ونقل شرکت خاص است که انتخاب جایگزین حمل‌ونقل مانند دوچرخه و حمل‌ونقل عمومی را تشویق کنند (Harteveld, C. & Bosch, K.W., 1999, p. 2).
در حالت نظری سیاست پارکینگ باید مشکل ازدحام ترافیک را در شهر رنداستات حل کند. همان‌طور که به‌وضوح مشخص است. بدون امکان پارکینگ رانندگان مجبور می‌شوند شیوه‌های دیگر سفر را برگزینند. دولت محلی نیز استفاده از شیوه‌های کنترل تردد خودرو را در دستور کار قرار داده است. این سیاست منجر به 12-18 درصدی در ساعات اوج ترافیک می‌شود (Harteveld, C. & Bosch, K.W., 1999, p. 2).
2-4-2-5 شبکه ی حمل و نقل و توسعه شهری در سنگاپور
دلی (1993) پژوهشی در خصوص شبکه حمل¬ونقلی شهر سنگاپور صورت داده¬است.
در این پژوهش عنوان می¬شود که تردد زمینی، وسایل نقلیه موتوری طراحی‌شده‌اند تا به کمک آنها افراد بتوانند راحت‌تر و سریع‌تر از نقطه‌ای به نقطه دیگر جابجا شوند. بااین‌حال در موقعیتی همچون موقعیت شهر سئول (که با توجه به تجربیات نوسینده از ازدحام بالایی برخوردار بوده) شاید بتوان در مفهوم کارایی و سودمندی تمام‌عیار تردد با اتومبیل‌ها تجدیدنظر کرد (Doli, 1993, p. 4). با تمرکز بیش‌ازپیش جمعیت در نقاط شهری، افزایش میزان فعالیت‌های اقتصادی و ارتقاء رفاه اجتماعی، رشد بسیار شدیدی در تعداد اتومبیل‌های شخصی در سنگاپور اتفاق افتاد (Doli, 1993, p. 4).
امروزه معضل ترافیک در بسیاری از شهرهای جهان به رویدادی رایج بدل گشته است. به‌طور مثال در کشور تایلند مشکل ازدحام ترافیکی بزرگ‌ترین مشکل این کشور شناخته‌شده است (Doli, 1993, p. 4). (Business Times, 23 February 1990).
سنگاپور نیز به‌عنوان یک دولت-شهر با جمعیتی معادل 2.6 میلیون نفر مشکلات ترافیکی عمده‌ای دارد. در سنگاپور به‌خصوص پس از دهه 1970 و در پی رشد اقتصادی این کشور، معضل ترافیک در شهر سنگاپور شدت یافت. ازآنجاکه مساحت سنگاپور تنها 626.4 کیلومترمربع است، محدودیت زمین در این کشور به‌شدت به چشم می خورد. در این میان اراضی‌ای که باید به مسیرهای تردد اختصاص یابند در رقابت با سایر استفاده‌های از اراضی همچون سکونت، تجاری، صنعتی، اداری و تفریحی هستند. ازاین‌رو به‌شدت محدودیت گسترش راه‌ها در این کشور وجود دارد. پس از دوره‌ای رشد شتابان جاده‌ها میان‌سال‌های 1988-1979 که در این کشور رخ داد، دولت در نوامبر 1988 اظهار داشت که به‌جز در نواحی خارج از شهرها (حومه‌ها) دیگر جاده یا بزرگراهی (در داخل محدوده شهری) ساخته نخواهد شد (Doli, 1993, p. 4).
شیوه سیاست‌گذاری
موضع دولت سنگاپور در این خصوص واضح و پابرجاست: نگاهداشت راه‌ها از ازدحام ترافیک شدید، برای ارتقاء کیفیت زندگی و نیز برای امکان تحرک آزاد و راحت افراد و کالاها برای فعالیت‌های اقتصادی. برای تحقق این امر، دولت سنگاپور نمی‌تواند اجازه دهد تعداد اتومبیل‌های شخصی به‌منظور امور عرضه و تقاضا به جاده‌ای این کشور به تحمیل شوند (Doli, 1993, p. 5).
راهبردها و ابزار مداخله
در دهه 60 میلادی بحث حمل‌ونقل برای سنگاپور در اولویت قرار نداشت و موضوعاتی همچون مسکن‌سازی و اشتغال بود که دغدغه اصلی دولت بشمار می‌رفت؛ اما در دهه 70 میلادی و با رشد اقتصادی کشور مالکیت اتومبیل شخصی در این کشور به بیش از دو برابر رسید. ازاین‌رو مسئله ازدحام ترافیکی در شهر و بالأخص مرکز تجاری شهر به موضوع جدی‌ای بدل گشت طوری که در دهه 70 میلادی حمل‌ونقل جاده‌ای نگرانی عمده دولت بود (Doli, 1993, p. 5).
راهبرهایی که برای مقابله با این معضل در دهه 70 و 80 میلادی در پیش‌گرفته شد در چهار دسته زیر قرار می گرفت:
• کنترل غیرمستقیم
• بهبود سیستم حمل ونقل عمومی و زیر ساخته‌ای (مرتبط)
• شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل جاده‌ای
• کنترل مستقیم (Doli, 1993, p. 5).
 روش کنترل غیرمستقیم
روش کنترل غیرمستقیم شامل دخالت دولت در بازار است. بدین معنی که دولت (در چارچوب مکانیسم بازار) ابا وضع کردن مالیات و عوارضات به قیمت نهایی اتومبیل‌ها سعی دارد تا بر قیمت آنها تأثیر گذارد و از این طریق علاقه شهروندان به مالکیت اتومبیل شخصی را کاهش دهد (Doli, 1993, p. 5).
 بهبود سیستم حمل ونقل عمومی و زیرساخت‌ها
ازآنجاکه دولت درصدد این بود که نرخ مالکیت خودرو را کنترل کند نیازمند آن بود که سیستم حمل‌ونقل عمومی را بهبود بخشد. به‌خصوص اینکه با توسعه اقتصادی و تجمع نقاط سرمایه در مراکز شهرها موجب شده بود افراد ضمن آنکه در حومه شهر زنگی می‌کنند روزانه به‌منظور اشتغال به مراکز شهر بیایند. تا دهه 1960 حدود 10 شرکت اتوبوس‌رانی در سنگاپور فعالیت می‌کردند که یکی از آنها بریتانیایی و مابقی آنها چینی بود. در سال 1971 اصلاحاتی در بخش خصوصی شرکت‌های اتوبوس‌رانی انجام داد و این بخش تبدیل به 4 شرکت منطقه‌ای