در آلودگی هوای تهران دارند (Khaksari, 2002, p. 1). در ادامه خاکساری 8 عامل را که به آلودگی هوای تهران نسبت داده‌شده و در ارتباط با وسایل نقلیه است را معرفی می‌کند. او عقیده دارد قیمت پایین سوخت،کیفیت نازل بنزین مصرفی، ازدیاد تأثربرانگیز مصرف سوخت در کشور، تعداد بیش‌ازحد خودروهای فرسوده، قیمت بالای وسایل نقلیه مسافرتی شخصی، موقعیت جغرافیایی تهران، وابستگی شدید به وسایل مسافرتی شخصی، اجرای نادرست قوانین و مقررات رانندگی توسط پلیس و رانندگان از عوامل اصلی این آلودگی هستند (Khaksari, 2002, p. 1). درنهایت در این تحقیق مدلی سه سطحی زیر برای حمل¬ونقل پایدار برای تهران بزرگ ارائه‌شده است (Khaksari, 2002, p. 4).

نمودار شماره 1-1 : مدل سه سطحی حمل¬ونقل پایدار برای تهران بزرگ

(Khaksari, 2002, p. 4)
با توجه به مطالب بالا و پژوهش¬های انجام‌گرفته (داخلی و خارجی) می¬توان گفت در سال¬های اخیر برنامه¬ریزی کاربری زمین در خصوص ارتباط آن با تعدیل ترافیک موردتوجه بوده که این امر ناشی از ارتباط این دو مقوله در سطوح خرد و کلان است. منظور از سطح خرد تأثیرات موردی برخی فعالیت¬ها (همانند فعالیت‌های پزشکی و یا مجتمع الماس شرق مشهد) است که تأثیرات آن بر ترافیک مطالعه شده است. از سوی دیگر نیز پخشایش و چیدمان کاربری¬ها در سطح نواحی و شهر به‌منظور کنترل ازدحام ترافیک بررسی گردیده است. اما آنچه به نظر می¬رسد می¬تواند موردمطالعه بیشتری قرار گیرد دو موضوع مهم است. موضوع نخست بررسی اهمیت کاربری‌های سفر سازی چون کاربری تجاری در قیاس با سایر کاربری¬های شهر است تا بتوان به اهمیت و نقش آن در قیاس با سایر کاربری¬ها در ارتباط با مقوله ترافیک پی برد. موضوع دوم نیز مربوط به وضعیت معابری است که کاربری¬های تجاری در آنها مستقرند. بدین معنی که باید جایگاه فضایی معابر نیز در پیکره‌بندی فضایی شهر در نظر گرفته شود. چراکه هنگامی‌که این عامل می¬تواند بر شدت تأثیر کاربری تجاری بر جریان ترافیک تأثیرگذار باشد. بدین سبب پژوهش حاضر ابتدا به بررسی وضعیت کاربری¬های شهر بجنورد در ارتباط با حجم سفرهای انجام‌گرفته در شهر می¬پردازد. سپس اهمیت کاربری تجاری در میان سایر کاربری¬ها موردمطالعه قرار خواهد گرفت. از سوی دیگر جایگاه فضایی معابر و نحوه چیدمان آنها در پیکره شهر بجنورد بررسی خواهد شد و درنهایت میزان تأثیر هرکدام از این عوامل بر جریان ترافیک موردبررسی و تحلیل قرار خواهد گرفت.

2- مبانی و چارچوب نظری پژوهش


2-1 مقدمه
در این فصل ابتدا به تعاریف و مفاهیم مرتبط با موضوع پرداخته خواهد شد، سپس مفاهیم پایه نظری، رویکردها د دیدگاه¬های مرتبط با کاربری زمین، حمل¬ونقل و پیکره‌بندی فضایی بیان و موردبحث قرار خواهند گرفت. تجارب داخلی و خارجی مرتبط با موضوع نیز به‌منظور کمک به ارائه چارچوب نظری مناسب مورد سی قرار خواهند گرفت. درنهایت در این فصل با جمع‌بندی مطالب مذکور به ارائه چارچوب نظری و مدل مفهومی پژوهش می¬پردازیم.
2-2 تعاریف و مفاهیم
2-2-1 سفر
سفر یعنی حرکت از یک مبدأ مشخص به یک مقصد مشخص با هدف معین و وسیله سفر معین. در مدل‌سازی حمل‌ونقل، اغلب سفرهای سواره موردتوجه قرار می‌گیرد (مشاور مترا، 1392: 56).

2-2-2 ترافیک
ترافیک یک واژه شناخته‌شده بین‌المللی است و در قوانین به مجموعه عبور و مرور وسایط نقلیه و اشخاص و حیوانات درراه‌ها اطلاق می‌گردد .ترافیک از سه عامل تشکیل می‌شود این عوامل عبارت‌اند از : انسان ، راه ، وسیله نقلیه .چنانچه هر یک از عوامل سه‌گانه نباشد اصولاً مسئله‌ای بنام ترافیک وجود نخواهد داشت (آیین‌نامه طراحی هندسی راه‌های ایران،1391: 14).
2-2-3 حجم ترافیک
تعداد وسیله نقلیه‌ای که در واحد زمان(ساعت) از یک مقطع راه می‌گذرد (آیین‌نامه طراحی هندسی راه‌های ایران،1391: 15).
2-2-4 ترافیک ساعت شلوغ
حجم ترافیکی است که در شلوغ‌ترین ساعت صبح یا عصر یک روز از مقطع راه می‌گذرد. حجم ترافیک شلوغ‌ترین ساعت صبح “ترافیک ساعت شلوغ صبح” و حجم ترافیک شلوغ‌ترین ساعت عصر “ترافیک ساعت شلوغ عصر” نامیده می‌شود.
2-2-5 ظرفیت راه
بیشترین تعداد وسایل نقلیه‌ای است که عبور آنها ظرف مدت یک ساعت، باکیفیت معین، از یک مقطع یا طول یکنواختی از راه امکان‌پذیر باشد.
ظرفیت مطلق یا حداکثر
بیشترین تعداد وسایل نقلیه‌ای است که عبور آنها ظرف مدت یک ساعت بدون ایجاد راه‌بندان، ولی در بدترین کیفیت ترافیک، از یک مقطع یا طول از طول یکنواختی از راه امکان‌پذیر باشد.
ظرفیت طراحی
ظرفیتی است که برای طراحی انتخاب می‌شود. این ظرفیت همیشه کمتر از ظرفیت مطلق است.
ظرفیت ترافیکی
منظور از ظرفیت ترافیکی، ظرفیت راه ازنظر عبور وسایل نقلیه موتوری می‌باشد (آیین‌نامه طراحی هندسی راه‌های ایران،1391: 15).
2-2-6 سطح سرویس
سطح سرویس به دنبال پاسخ به این سؤال است که ترافیک حال حاضر با توجه به تسهیلات موجود به چه میزان به‌صورت مناسب عمل می‌کند.آیین‌نامه HCM از سرعت سفر و نیز نسبت حجم به ظرفیت ترافیک برای تعیین سطح سرویس استفاده‌شده است.این نسبت می‌تواند از 0 تا 1 تغییر کند که این امر به‌سرعت سفر و درصد v/c بستگی دارد.در آیین‌نامه HCM شش گونه سطح سرویس (A تا F) بر اساس توضیحات فوق تعریف‌شده است (Introduction To Transport Engeneering,2006, p.35 ).
2-2-7 کاربری زمین
نحوه استفاده از زمین و کارکردی که به آن تعلق می‌گیرد را کاربری زمین گویند. اصطلاح و مفهوم کاربری زمین ابتدا در غرب به‌منظور نظارت دولت‌ها بر نحوه استفاده از زمین و حفظ حقوق مالکیت مطرح شد ولی با گسترش سریع شهرنشینی و تحول در برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای، ابعاد و محتوی آن روزبه‌روز وسیع‌تر و غنی‌تر شد.
کاربری زمین مشخص‌کننده انواع گوناگون استفاده از زمین، میزان تراکم هر کاربری بر روی هر قطعه زمین، ارتفاع، اندازه و سیمای ساختمان‌ها، چگونگی ترکیب و تداخل کاربری‌های مختلف در هر محل می‌باشد (برنامه‌ریزی کاربری اراضی شهری،زیاری،1388: 13).

2-2-8 تراکم
منظور از تراکم شدت استفاده از زمین است. در کتاب فرهنگ لغات شهرسازی تراکم (ساختمانی) به‌صورت نسبت مساحت توده یک ساختمان به مساحت زمین آن تعریف‌شده است. تراکم برحسب متراژ زیربنا، تعداد اتاق، ارتفاع یا ترکیبی از آنها بیان می¬شود (Cowan, 2005, p. 103).
2-2-9 پیکره¬بندی
پیکره¬بندی مجموعه¬ای از روابط بین فضاهایی است که در یک موقعیت ویژه در زمان وجود دارند. پیکره¬بندی ممکن است شرایطی برای تسهیل یا محدودیت پیوندهای بصری و فیزیکی فراهم کند (ریسمانچیان و بل، 1389: 50).
2-2-10 رگرسیون خطی
رگرسیون خطی برای مدل کردن مقدار یک متغیر کمی وابسته که بر رابطه خطی‌اش با یک یا چند پیشگو بناشده است به کار می‌رود. رگرسیون خطی به دو صورت رگرسیون خطی ساده و رگرسیون خطی چند متغیره مطرح می¬گردد. رگرسیون خطی ساده به پیش¬بینی مقدار یک متغیر وابسته بر اساس یک متغیر مستقل می¬پردازد. اما رگرسیون چند متغیره روشی است برای تحلیل مشارکت جمعی و فردی دو یا چند متغیر مستقل (Xi) در تغییرات یک متغیر وابسته (Y) (حبیب¬پور و صفری، 1390: 480).
2-3 دیدگاه¬ها، نظریه¬ها و رویکردها
در این بخش دیدگاه¬ها و نظریه¬های مرتبط با حمل¬ونقل و ترافیک، کاربری زمین، ارتباط حمل¬ونقل و کاربری زمین، ارتباط کاربری تجاری و ترافیک و نیز جایگاه معابر در ساختار فضایی شهر موردبررسی قرار خواهد گرفت و درنهایت دیدگاه¬ها و نظریات در ارتباط با محورهای پژوهش بررسی می¬شوند.
2-3-1 دیدگاه¬ها و نظریات مرتبط با حمل¬ونقل و ترافیک
از ابتدای پیدایش شهرها در جهان تا حدود نیمه قرن نوزدهم که همزمان با اختراع خودرو و حضور وسایل نقلیه موتوری بود، حرکت پیاده شکل غالب جابجایی افراد در شهرها و مقیاس انسانی شکل‌دهنده ابعاد گذرها محسوب می‌شد . این دوران را به‌طورکلی می‌توان تحت عنوان ” دوران آرام حمل‌ونقل درون‌شهری” نام نهاد که فاقد تغییرات عمده و ناگهانی در ساختار سامانه‌های جابجایی درون‌شهری بوده است ( کاشانی جو، مفیدی شمیرانی، 1388: 5).

2-3-1-1 دیدگاه¬های حمل¬ونقلی قبل از فراگیر شدن خودرو
در دهه‌های پایانی قرن نوزدهم با شروع حمل‌ونقل ریلی درون شهرها، ایستگاه‌های قطار و راه‌آهن به مراکز مهم ترافیکی و دروازه‌های ورودی شهر تبدیل گردید و سبب تغییرات شگرفی در ساختار شهرها شد. علاوه بر این، تولید فزاینده خودرو که به‌ویژه با آغاز قرن بیستم شتاب بیشتری گرفت، خودروی شخصی را که پیش‌ازاین کالایی لوکس به شمار می‌رفت به‌عنوان یک وسیله عمومی و بخشی از لوازم اولیه زندگی خانواده‌ها مطرح نمود. امری که افزایش فاصله میان محل کار و سکونت را به دنبال داشت، در همین دوران با افزایش ناگهانی جمعیت شهرنشین و به دلیل عدم تکاپوی زیرساخت‌های لازم، مشکلات فراوان اجتماعی، زیست‌محیطی، فرهنگی و کالبدی در زیستگاه‌های شهری آشکار گردیده بود، صاحب‌نظران گوناگون هر یک از منظری به بحث حمل‌ونقل در شهرها اشاره نمودند( کاشانی جو، مفیدی شمیرانی، 1388: 5).
اهمیت مقوله حمل‌ونقل در برنامه‌ریزی و طراحی شهرها در نظر اندیشمندان به‌گونه‌ای بود که حتی قبل از فراگیر شدن خودرو و تولید انبوه آن نیز نظریه‌پردازانی مانند سوریا ای ماتا، باومایستر، ابنزر هاوارد و اوژن هنارد به این موضوع پرداخته‌اند و شاید شاکله اصلی نظریات آن‌ها را تشکیل می‌دهد.
2-3-1-1-1 راینهارد باومایستر
باومایستر ازجمله پیشگامانی است که به ترافیک شهری اندیشیده و روی آن مطالعات دقیقی انجام داده است. باومایستر دیدگاه‌های مختلفی در زمینه توسعه شهری، ذخیره کردن زمین، مسکن و … داشت، اما موضوع اصلی که باومایستر را مطرح می‌سازد مبحث ترافیک شهری است.
باومایستر رابطه‌ی میان ترافیک و گسترش شهر را رابطه‌ی مستقیم و متقابل می‌دانست و به همین خاطر و چند دهه پیش از اختراع خودروی شخصی، به مسئله‌ی ترافیک پرداخت و اعتقاد داشت که: ” تنها بامطالعه‌ی دقیق و سامانمند ترافیک شهری می‌توان به آن امیدوار بود”. او انواع ترافیک شهری را بر اساس سه معیار متفاوت گونه‌بندی نمود؛ نوع وسیله‌ی نقلیه (نوع سفر)، زمان سفر و سرانجام، سمت‌وسوی سفر، او انواع ترافیک را برای نخستین بار به؛ ترافیک پیاده، وسیله‌ی نقلیه‌ی شخصی، و حمل‌ونقل همگانی تقسیم کرد (پاکزاد،1386: 114).
2-3-1-1-2 سوریا ای ماتا
سوریا ای ماتا معتقد بود که در برنامه‌ریزی و طراحی شهری «اولین و عمده¬ترین اصل» این است که «کلیه مشکلات شهرسازی ناشی از مشکلات ترافیک هستند». به عقیده وی مناسب¬ترین شکل برای یک شهر آن است که هر شهروند در کمترین مدت ممکن قادر باشد از خانه¬اش به سایر نقاط رفت‌وآمد کند. سوریا می¬گفت که امروزه راه¬آهن بهترین وسیله حمل‌ونقل است و علاوه بر اینکه ازنظر سرعت و توالی رفت‌وآمدها و قیم