مشارکت شهروندان)
اصول ده‌گانه رشد هوشمند دسترسی‌ها را افزایش می‌دهند و کاربرد اتومبیل را در جوامع مختلف کاهش می‌دهند تا جوامعی باکیفیت بالاتر و متنوع‌تر ایجاد نمایند (رهنما و عباس زاده، 1387: 46) در این میان اصول اول، دوم، چهارم، هفتم و هشتم به‌صورت مستقیم الزامات و پیشنهاد‌هایی در باب حمل‌ونقل هوشمند ارائه می‌نمایند.
 کاربری ترکیبی
رشد هوشمند از یکپارچگی کاربری‌های ترکیبی جوامع با عنوان یک عنصر مهم از دستیابی بهتر به مکان‌های مختلف زندگی حمایت می‌کند و با کنار هم قرارداد کاربری‌ها و گزینه‌های رفت‌وآمدی مثل پیاده‌روی و استفاده از دوچرخه، کاربری‌ها دوباره سرزنده می‌شوند (رهنما و عباس زاده، 1387: 47) به‌عبارت‌دیگر افزایش تنوع در کاربری‌های شهری نقش بسزایی در کاهش تولید سفر، افزایش سرانه مسافت‌های طی شده در روز، افزایش طول سفر (مسافت) و هم‌چنین افزایش سرانه عبور و مرور سواره دارد (تقوایی و همکاران، 1391، ص. 10).

 بهره‌گیری از طراحی ساختمان‌های فشرده و متراکم
طراحی ساختمان‌های فشرده در رشد هوشمند امری لازم است زیرا توسعه‌ی فشرده از گزینه‌های حمل‌ونقل بیشتری پشتیبانی کرده و هزینه حفظ مکان‌ها را فراهم می‌آورد و جوامع در تلاش‌اند تا حمل‌ونقلی را تشویق کنند که تراکم و آلودگی هوا را کاهش داده و سطوح حداقل تراکمی را که برای شبکه حمل‌ونقل عمومی لازم است، مشخص سازند.

 ساخت همسایگی‌های قابل‌دسترس پیاده
جوامع قابل‌دسترس پیاده به مکان‌های قابل طراحی برای زندگی، کار، یادگیری عبادت و بازی گویند و بنابراین یک عنصر کلیدی در رشد هوشمند است. شرایط مطلوب آنها به خاطر دو عامل است، اول: جوامع قابل‌دسترس پیاده درون مکان‌های امن پیاده (مانند مساکن، ادارات و خرده‌فروشی‌ها) و خدمات (مانند حمل‌ونقل، مدارس و کتابخانه‌ها) قرارگرفته‌اند که نیاز ساکنان جامعه و کارکنان بر یک‌پایه است و دوم: جوامع قابل‌دسترس پیاده فعالیت‌های پیاده را ممکن می‌سازند، بنابراین گزینه‌های حمل‌ونقل توسعه می‌یابد و چشم‌انداز خیابانی را ایجاد می‌نماید که به کاربران بهتر خدمات می‌دهد، پیاده‌ها، دوچرخه‌سواران، رانندگان و اتومبیل‌ها (رهنما و عباس زاده، 1387: 47)
 توسعه قوی و مستقیم به سمت جوامع موجود
توسعه درون‌زا در جوامع موجود باعث کاهش رشد جوامع به سمت حاشیه و رشد فیزیکی شهر می‌شود که این موضوع باعث کاهش استفاده از خودروی شخصی می‌گردد (رهنما و عباس زاده، 1387: 47).
 تهیه تنوعی از شیوه‌های حمل‌ونقل
فراهم آوردن اماکن انتخاب بیشتر برای مردم در خرید، اجتماعات و حمل‌ونقل یک هدف کلیدی در رشد هوشمند است. جوامعی که در حال افزایش گزینه‌ها هستند (مخصوصاً دامنه وسیع‌تری از شیوه‌های حمل‌ونقل) سعی دارند تا سیستم‌های حمل‌ونقل محصورشده را ترقی دهند. بر اساس تحقیقات، تراکم ترافیک در سطح کشورهای مختلف رو به بدتر شدن است. بر اساس انجمن حمل‌ونقل تگزاس، وضعیت ترافیک در چند سال گذشته در تمام نواحی متروپل مهم ایالات‌متحده بدتر شده است. در واکنش به این پدیده، جوامع به روش‌های جدیدتری برای برنامه‌ریزی حمل‌ونقل روی آورده‌اند. در واکنش به این پدیده، جوامع به روش‌های جدیدتری برای برنامه‌ریزی حمل‌ونقل روی آورده‌اند ازجمله متناسب کردن بهتر کاربری اراضی و حمل‌ونقل، افزایش دسترسی به خدمات حمل‌ونقل باکیفیت بالا، افزایش ارتباط بین شبکه‌های جاده‌ای و امکانات جاده‌ای (رهنما و عباس زاده، 1387: 47).
2-3-3 دیدگاه¬های مرتبط با مدیریت تقاضا
در کشوری مانند ایران همچنان سعی بر آن است که پیامدهای افزایش تردد خودرو با توسعه معابر جدید پاسخ داده شود، درحالی‌که اگر این راهکار به‌عنوان یگانه راهکار و به‌تنهایی در نظر گرفته شود، سبب تحصیل و دسترسی و تشویق بیشتر برای استفاده از وسایل حمل‌ونقل شخصی می‌شود و بنابراین همان‌طور که ذکر شد هرچند در کوتاه‌مدت ممکن است مشکل تراکم ترافیکی را تعدیل کند ولی در بلندمدت درصورتی‌که با سیاست‌های مهار و تعدیل تقاضای سفر همراه نگردد، سبب تشویق مالکیت خودرو و تشدید مشکلات خواهد شد(جهانشاهی،25:1387) و تنها به‌صورت مقطعی از بار ترافیکی در واحد سطح شبکه می‌کاهد(َAurand, 2010, P. 1016).
به‌عبارتی‌دیگر می‌توان گفت که علاوه بر نظریات، در مباحث مربوط به مدل‌سازی ترافیک نیز تا اواسط دهه هفتاد میلادی سیاست‌های ترافیکی طرف عرضه به علت عدم در نظر گرفتن تقاضای پنهان همواره موردتوجه بوده است زیرا تا اواسط دهه 70 میلادی مدل‌سازی و پیش¬بینی حمل¬ونقل به دلیل عدم ورود متکبرانه اقتصاددانان در این زمینه، تحت اختیار مهندسان بود. مدل¬هایی که بر اساس رفتار جمعی عمل می‌کرد و بیشتر دیدگاهی مکانیکی¬ در خصوص اینکه گزینه¬های سفر چگونه انتخاب می¬شوند داشت. تحلیل اصلی این مدل شامل 4 مرحله متوالی بود که در ابتدا مجموع سفرهای تولیدشده در نواحی پیش‌بینی می¬شود، سپس این سفرها بین مبدأ و مقصدهای آن نواحی توزیع می‌کند، مرحله بعدی انتخاب وسیله نقلیه و مرحله آخر نیز تخصیص مسیر به این جابجایی‌هاست. فرم کلی این مدل به‌سختی به مدل‌های اقتصادی پاسخ داده و آنها را در برنمی‌گیرد. درواقع مدل مجموع تولید سفر فاقد پایه اقتصادی است و صراحتاً هزینه کشش سفر را صفر در نظر می¬گیرد (Rietveld, Nijkamp, p., & Button, K.J., 2005, p. 172).
این وضعیت در حالی دنبال می¬شد که درواقع برخلاف واقعیت موجود بود و تا دهه 80 که ناگهان مهندسان ترافیک متوجه «تقاضای پنهان » برای ظرفیت جاده¬ها شدند در نظر گرفته نمی-شد. درواقع همواره نوعی تقاضای پنهان وجود داشت که با افزایش ظرفیت راه¬ها این تقاضا خود را نشان می¬داد. به‌عبارت‌دیگر کاهش هزینه¬های کلی ایجاد سفر، باعث تحریک انباشته شدن سفرهای بیشتر می¬شد (Rietveld, Nijkamp, p., & Button, K.J., 2005, p. 172).
متخصصین در خصوص تقاضای پنهان معتقدند که محدودیت اصلی برای رانندگان مسئله ترافیک است نه هزینه آشکار رانندگی. تمایل به رانندگی تا زمانی ادامه دارد که تراکم ترافیکی اجازه دهد. تخمین زده می¬شود که نزدیک 30 درصد تقاضای ترافیک موجود، تقاضای پنهان وجود داشته باشد (سلطانی، 1392: 169، به نقل از Litman, 2009). برنامه ریزان حمل¬ونقل معمولاً ترافیک را به جریان مایع تشبیه می¬کنند؛ همان‌طور که حجم معینی از آب (یا هر مایع دیگر) از مجرای شبکه¬ای از خطوط لوله عبور می¬کند، حجم مشخصی از وسایل نقلیه باید از طریق سیستم جاده¬ای عبور کند. اما در بسیاری مواقع، جریان ترافیک شبیه گاز است تا مایع، چراکه برای پر کردن فضای قابل‌دسترس اطراف خود منبسط می¬شود.توسعه معابر جدید که به دنبال کاهش هزینه‌های تحمیل‌شده به استفاده¬کنندگان است، تمایل دارد تا ترافیک را از سایر مسیرها،زمان¬ها و روش¬ها جذب نموده و باعث تشویق تعداد دفعات بیشتر سفر همراه با مسافت طولانی¬تر سفر گردد. حل مشکل ترافیک از طریق افزایش ظرفیت جاده¬ها همانند گشادتر کردن کمربند برای مقابله با مشکل چاقی یا استفاده از کفش بزرگ¬تر برای کودک در حال رشد است (سلطانی، 1392: 169، به نقل از Litman, 2009).
با توجه به رشد روزافزون ترافیک در معابر شهری و ایجاد تراکم ترافیکی مجموعه اقداماتی که باعث کاهش تعداد سفرها در سیستم حمل‌ونقل شهری گردد، تدوین گردید که “مدیریت تقاضا” نامیده می‌شود ( معاونت عمرانی دفتر حمل‌ونقل و دبیرخانه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، 1386: 3). از رایج‌ترین روش‌های مدیریت تقاضا می‌توان به یکپارچگی طراحی شبکه معابر با کاربری زمین اشاره نمود ( معاونت عمرانی دفتر حمل‌ونقل و دبیرخانه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، 1386: 3). سفرهای درون‌شهری به علت فعالیت‌های مختلف روزانه مردم صورت می‌پذیرد. این فعالیت‌ها ممکن است شغلی، خرید، آموزش، تفریح و . . . باشد. برای انجام این امور کاربران از روش‌های مختلفی ( پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری، خودروی شخصی، اتوبوس و . . .) می‌توانند استفاده نمایند. گستردگی و جمعیت بالای شهرها سبب شده است، حجم سفرها و لزوم انجام سفر بسیار بیشتر از تسهیلات ارائه‌شده در یک شهر باشد. بنابراین لازم است که سفرها به‌گونه‌ای مدیریت شوند که اولاً: از ایجاد سفرهای غیرضروری جلوگیری شود و ثانیاً، از تسهیلات ارائه‌شده به نحو بهینه استفاده گردد. مورد اول به مدیریت تقاضای سفر معروف است که به نحوی با انجام اقداماتی مدیریتی، سعی در کاهش تقاضای سفر دارد. مورد دوم به مدیریت عرضه معروف است که با انجام اقداماتی باعث استفاده بهینه از تسهیلات (عرضه) ارائه‌شده در سیستم می‌شود ( معاونت عمرانی دفتر حمل‌ونقل و دبیرخانه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، 1386: 1).
به نظر می¬رسد مطالعات حمل و نقل شهری، در طول 50 سال گذشته تغییرات بسیاری داشته است. در دهه های اولیه توسعه مدل های ترافیک، تاکید اصلی مطالعات امور حمل و نقل، بر افزایش ظرفیت برای پاسخگویی به روند افزایش تقاضای سفر با وسایل نقلیه ی موتوری استوار بوده است. تقریبا پس از 50 سال از آغاز توسعه ی مدل های حمل و نقل و ترافیک، نگرانی های اصلی از تاکید بر توسعه ی ظرفیت معابر بر سنجش تاثیرات زیست محیطی توسعه ی معابر تغییر یافته است و تلاش برای محدود کردن توسعه های آتی، به خصوص با استفاده از روش های قیمت گذاری و کنترل تقاضا در مرکز، توجه اکثر مطالعات حمل و نقلی قرار گرفته است (Hensher et al,2000, p.307 ).
2-3-4 دیدگاه¬ها و نظریات مرتبط با ارتباط حمل¬ونقل و کاربری زمین
2-3-4-1 رابطه دوسویه حمل‌ونقل و کاربری زمین
بررسی رابطه متقابل بین کاربری زمین و تولید سفرهای درون شهری، نخستین بار در آمریکا و پس از جنگ جهانی دوم در اروپا مطرح گردید و این فرضیه که « پراکندگی کاربری¬های شهری موجب افزایش حجم سفر میشود» به کرات مورد آزمون قرار گرفت (Boarnet and Sarmiento, 1998, p. 1154). پژوهش ها نشان می دهد اراضی و سفرهای یکدیگر را تعیین می کنند و لذا حمل و نقل و برنامه ریزی کاربری زمین بایستی با یکدیگر هماهنگ باشند (جهانشاهلو و امینی، 1385: 4).
با توجه به طرح دیدگاه‌های جدید در برنامه ریزی و حمل‌ونقل شهری، نظریات و دیدگاه‌ها به سیاست‌های طرف تقاضا معطوف شده است و در میان راهبردهای ” مدیریت تقاضای سفر ” توجه به رابطه‌ی تعیین‌کننده دو عنصر ” کاربری زمین- حمل‌ونقل ” از جایگاه و اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. با برخوردی هوشمندانه و علمی می‌توان با جانمایی صحیح کاربری‌ها در کالبد شهری گام مهمی درزمینه مدیریت تقاضای سفر برداشت (سیادت موسوی و شریف موسوی، 1386: 1).
در دو دهه اخیر، توجه برنامه ریزان شهری به آن دسته از الگوهای توسعه شهری جلب شده که می‌توانند با نزدیک ساختن کانون‌های فعالیت به یکدیگر، حجم تقاضای سفر را کاهش دهند به‌عبارت‌دیگر کاربری زمین مشخص‌کننده محل فعالیت و بنابراین ، تعیین‌کننده فرصت‌ها برای