سطح شهر است. به‌طور مثال این نظریه می‌گوید که پیکره‌بندی فضایی و نحوه ارتباط بین فضاهای شهری الگوی حرکت در شهر را شکل می‌دهد و باعث رشد ساختاری فضای شهر می‌شود و با درک این ارتباط می‌توان الگوی حرکت را در سطح شهر به‌صورت کمی شناسایی کرده و از آن به‌منظور درک ساختار فضایی استفاده کرد ( ریسمانچیان، امید و سایمون بل،1389،50).
ارتباط بین کاربری زمین و حمل و نقل در پارادایم های مختلفی مورد توجه قرار می گیرد که دو رویکرد اقتصادی/ رفتاری و برنامه ریزی ریاضی و تعادل شبکه مطرح می باشند
رویکرد اول بر اصول اقتصادی و سود حداکثری استوار است و اعتقاد بر این است که زمین بر اساس قیمت به کاربری های مختلف تخصیص می یابد. در این رویکرد دسترسی یک موضوع جنبی است. در رویکرد دوم مدل های ریاضی به منظور تخصیص فعالیت ها بهینه می گردند، وجه تشابه هر دو رویکرد کمینه کردن هزینه ها می باشد (Giuliano, 1988, p. 4).
2-3-5-3 بررسی نقش ساختار و پیکره بندی فضایی شهر بر ترافیک
تئوری چیدمان فضا بر این عقیده است که در درک پیچیدگی شهر، ارتباط بین اجزا و عوامل سازنده شهر نقش مهم‌تری را نسبت به تک تک اجزا ایفا می‌کند . این نظریه معتقد است که فضاهای شهری محصول روابط اجتماعی بوده و ارتباط بین فضاهای شهری اهداف اجتماعی را دنبال می‌کند، به طوری که درک ارتباط بین فضاهای شهری می‌تواند به درک الگوهای رفتاری و تحلیل‌های کمی عوامل کیفی- رفتاری کمک کند. این نظریه بر این باور است که پیکره بندی فضایی و نحوه ترکیب فضاهای شهری عامل اصلی الگوی پخشایش فعالیت‌های اجتماعی- اقتصادی مانند الگوی پخشایش کاربری‌های تجاری، الگوی پخشایش قومیت‌های مختلف و نیز الگوی پخشایش حرکت در سطح شهر است. به طور مثال این نظریه می‌گوید که پیکره بندی فضایی و نحوه ارتباط بین فضاهای شهری الگوی حرکت در شهر را شکل می‌دهد و باعث رشد ساختاری فضای شهر می‌شود و با درک این ارتباط می‌توان الگوی حرکت را در سطح شهر به صورت کمی شناسایی کرده و از آن به منظور درک ساختار فضایی استفاده کرد. هیلیر معتقد است که بر خلاف نظریه‌های جاذب‌های فضایی، این پیکره بندی فضایی شبکه معابر است که حرکت درون شهری را شکل می‌دهد. اگرچه پیکره بندی فضایی می‌تواند بر جاذب‌های فضایی و حرکت تأثیر بگذارد، اما نمی‌تواند از آن‌ها تأثیر بپذیرد. ( ریسمانچیان، امید و سایمون بل، 1390،73).
بر این اساس صرف نظر از اینکه چه کاربری هایی در شهر وجود دارند و در کجای شهر قرارگرفته اند، ترافیک در معابر شهری می تواند با توجه به ترتیب فضایی و پیکره بندی کلی شهر تحلیل شود
2-3-5-4 روش تحلیل با استفاده از مدل چیدمان فضا
چیدمان فضا بر اساس دو پیش فرض اصلی بسط داده شده است. پیش فرض اول اینکه فضا به عنوان بستری برای فعالیت در نظر گرفته نشود بلکه به عنوان خصیصه ذاتی آن در نظر گرفته شود. به این ترتیب حرکت در یک فضای خطی رخ می‌دهد و تأملات اجتماعی در یک فضای محدب و نیز محدوده بصری مخاطب با توجه به حرکت و تغییر زاویه دید او تعریف می‌شود، هرکدام از این ایده‌های هندسی قابلیت توصیف نحوه فعالیت ما در فضا را دارا می‌باشند.
پیش فرض دوم در این روش این است که خصوصیات فضاها به صورت انفرادی در شکل دادن به رفتار مخاطب، به اندازه نحوه ترکیبشان با دیگر فضاهای موجود در سیستم حائز اهمیت نیستند. این ارتباط همان پیکره بندی فضایی می‌باشد.
در مرحله بعد روش چیدمان فضا الگوی ترکیب این فضاها و نحوه ارتباط بین آن‌ها را از طریق تبدیل آن به یک گراف مورد تحلیل قرار می‌دهد، از طریق تحلیل گراف‌های به وجود آمده یک سری متغیرهای معمول بدست می‌آید. این متغیرها به خودی خود دارای ارزش خاصی نمی‌باشند بلکه به واسطه برقراری ارتباط بین این متغیرها و کیفیت‌های اجتماعی موجود در بستر مورد نظر می‌باشد که این تحلیل ارزش پیدا کرده و تبدیل به ابزاری در شناخت ساختار فضایی می‌گردد.
متغیرهای اصلی به وجود آمده از این فرآیند میزان همپیوندی و جدا افتادگی می‌باشد که در شناخت ساختارهای فضایی و اجتماعی می‌تواند مورد استفاده قرار گیرند. به این ترتیب نحوه پخشایش ارزش همپیوندی و جدا افتادگی در بستر مورد تحقیق می‌تواند امکان مقایسه آماری و کمی را در فضاهای مختلف از فرهنگ‌های مختلف را به وجود آورد و یا به عبارت دیگر امکان تحلیل‌های کمی الگوهای اجتماعی را که معمولاً کیفی می‌باشند به وجود می‌آورد ( ریسمانچیان، امید و سایمون بل، 1389،52).
2-3-5-5 نمایش خطی فضاهای شهری در روش چیدمان فضا
روش چیدمان فضا با عناصر هندسی مانند خط سروکار دارد بدین صورت که فضاهای شهری را برای درک ساده‌تر با خط نشان می‌دهد که به آن در اصطلاح نقشه خطی می‌گویند (عباس زادگان، 1381 ، 68 )
این نظریه معتقد است که ساختار شهر را نمی‌شود با دید پرنده درک کرد و مبنای درک ساختار شهر دید انسان و عابر پیاده از فضاهای شهری می‌باشد. به این ترتیب در این تئوری شهر به صورت یک سیستم گسسته تعریف می‌شود که هر یک از عناصر آن به طور مجزا قابل درک می‌باشند. این سیستم‌های عبارتند از طولانی‌ترین کانال‌های بصری-حرکتی که مخاطبان در آن حرکت کرده و شهر را درک می‌کنند( ریسمانچیان، امید و سایمون بل، 1389،53).
ساختار شهر نیز از برقراری ارتباط بین این عناصر در ذهن مخاطب به وجود می‌آید. هرکدام از این کانال‌های بصری-حرکتی برای تحلیل‌های پیشرفته‌تر با یک خط نشان داده می‌شوند. در مرحله بعد بر اساس تحلیل‌های ریاضی و گراف، تقاطع این خطوط با یکدیگر مورد بررسی قرار می‌گیرند بدین ترتیب که، تقاطع هر دو خط نشان دهنده ارتباط آن‌ها با یکدیگر می‌باشد.
روش تهیه نقشه خطی بدین صورت‌ است که ابتدا تمامی فضاهای شهری به صورت فضاهای محدب تقسیم بندی می‌شوند. منظور از فضای محدب فضایی می‌باشد که اگر ناظر از داخل این فضا به تمامی نقاط دیگر این فضا نگاه کند، خط فرضی دید لبه‌های فضا را قطع نکنند. نکته مهم این است که کل شهر با کم‌ترین تعداد این فضاهای محدب پوشیده شود. در مرحله بعد خطوط مورد نظر رسم می‌شوند. روش کار بدین صورت است که این خطوط باید از داخل تمام فضاهای محدب فرضی عبور داده شوند به طوری که کل شهر با طولانی‌ترین خطوط و با کم‌ترین تعداد خط پوشیده شود. بدین صورت یک خط می‌تواند از چندین فضای محدب در آن واحد عبور کند(عباس زادگان، 1381 ، 69 )
هر خط بر حسب اینکه چند بار از خط شروع تغییر جهت می‌یابد شماره گذاری می‌شود. این اندازه‌ها عمدتاً به عمق فضا اشاره دارد که یک نوع فاصله است چرا که کم‌ترین تعداد تغییر جهت از شروع برای رسیدن به فضای مورد نظر در شبکه را در نظر می‌گیرد. مفهوم عمق فضا می‌تواند به عمق مجموع تعمیم یابد که جمع همه عمق‌های موجود در سیستم است که می‌تواند به فاصله خط شروع تا همه خطوط دیگر تعبیر شود. (Ratti.carlo,2003,2)
شکل ‏2 1- نحوه خطی سازی بافت شهر.مأخذ: Xue Xingjian,2009,321

2-3-5-6 تحلیل چیدمان فضا به مثابه ابزار تحلیل ترافیکی
کراکسفرود (1999) در مقاله ی “آیا تحلیل چیدمان فضا می¬تواند جریان، سرعت و رفتارهای ترافیکی را پیش¬بینی کند ؟” تحلیل چیدمان فضا را در مسائل ترافیکی مورد اعتبارسنجی قرار داده است.
این مقاله نتایج حاصل از مقایسه دو مدل حمل¬ونقلی در لندن را بازگو می¬کند. مدل چیدمان فضایی شهر لندن مساحتی بالغ بر 300 کیلومتر مربع و بیش از 16000 محور خیابان را تحت پوشش قرار می¬دهد. مدل ماتریسی مبدا-مقصد حمل¬ونقلی لندن محدوده بزرگتری و در حدود 3000 کیلومتر مربع و نیز 27000 پیوند تقریبا تمامی راه¬های اصلی محدوده را تحت پوشش قرار می¬دهد.البته این مدل نسبت به مدل پیشین دارای جزئیات کمتری است. خطوط محوری در مدل چیدمان فضا، خطوط دید (مستقیم) هستند و پیوندها در مدل LTS میان تقاطع¬ها عمل می¬کند. روش¬های جدید برای یکپارچه سازی مدل چیدمان فضا با سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS) امکان مقایسه دقیق میان مقادیر همپیوندی و جریان ترافیک در مدل LTS را فراهم می¬کند (Croxford B, 1999, p. 49.1).
دراین مقاله به منظور اعتبار سنجی مقایسه مدل چیدمان فضا و مدل LTS که جریان ترافیک را مدل سازی کرده اند از شمارش دستی استفاده شده است.
مدل چیدمان فضا استفاده از بررسی¬های دستی مورد اعتار سنجی قرار گرفت و پس از بررسی 400 پیوند تحلیل¬های آماری همبستگی بالاتر از 0.8 را نشان داد.
مدل LTS شامل اطلاعات جریان ترافیک برای برای هر وسیله نقلیه و سرعت متوسط برای هر پیوند در شبکه حمل¬ونقلی می¬شود. این اطلاعات با عرض مفید راه و نیز مقادیر همپیوندی مدل چیدمان فضا مقایسه شده است.
نتایج ارائه شده در این مقاله عنوان می¬کند که مدل چیدمان به چه اندازه میتواند به عنوان ابزاری برای برنامه ریزی حمل و نقل مفید باشد (Croxford B, 1999, p. 49.1).
رافائل انریکه (Rafael Henrique et al. 2011)، در مقاله ای به پتانسیل های بکارگیری تحلیل چیدمان فضا در آنالیز ترافیک می پردازد. این مطالعه تاثیر پیکربندی فضایی را بر مدت زمان سفر در 19 منطقه برزیل مورد مطالعه قرار داده است (Rafael Henrique et al. 2011, P. 6).
آنا پاوولا و دیگران (Anna paula et al. 2007) در گردهمایی چیدمان فضا در سال 2007 بر بکارگیری این روش به عنوان یک مدل تحلیل ترافیک تاکید کرده اند. این مقاله بر روی خصیصه های چیدمان فضا و پیکره بندی فضایی و تخصیص ترافیک بحث می کند و نتایج آن را با مدل ساترن مقایسه می کند. این مطالعه نشانگر رابطه مثبت و انطباق بین مدل ساترن و چیدمان فضا به عنوان دو ابزار تحلیل شبکه است با این تفاوت که ایجاد و تحلیل چیدمان فضا بسیار ارزان تر و سریع تر از مدل های ترافیک می باشد (Anna paula et al. 2007,1).
با توجه به آنچه ذکر شد می توان چنین نتیجه گیری کرد که هرچند مدل چیدمان فضا بر اساس نظریات هیلیر و حرکت پیاده در شهر به ترسیم خطوط و تهیه نقشه خطی می پردازد ولی می تواند حرکت سواره و ترافیک در شهر را نیز با دقت قابل توجهی به معابر مختلف تخصیص دهد.
2-4 تجارب داخلی و خارجی
2-4-1 تجارب داخلی
گروه بین¬المللی ره شهر در سال 1390 مطالعه¬ای را در خصوص نرخ سفر سازی کاربری¬های شهر تهران انجام داده است. این پروژه که بنا به درخواست مرکز مطالعات و برنامه¬ریزی شهر تهران بوده است در سه جلد (راهنمای استفاده، مدل¬های براورد تقاضای سفر و تقاضای پارکینگ کاربری-های شهر تهران، شناسنامه کاربری¬ها) تهیه و ارائه گردیده¬است. مشاور ره شهر در این مطالعه با انتخاب نمونه¬های موردی از هر کاربری در سطح شهر و بررسی¬های میدانی و رصد آنها در زمان¬های مختلف به ارائه نتایج خود در خصوص ضرایب سفر سازی کاربری¬های شهر تهران پرداخته است. به نظر می¬رسد گروه ره شهر در نظر داشته تا پژوهشی همانند موسسه مهندسی حمل¬ونقل انجام دهد. موسسه مهندسی حمل¬ونقل نیز پژوهشی در دهه 90