مبادی و مقاصد سفر هستند (Rodier, 2009: 2).
با توجه به این مطالب می‌توان گفت که یکی از دلایل بالا بودن تقاضای سفر، آمدوشدهای اضافی و زائدی است که برای بهره‌مند شدن از خدمات مختلف شهری صورت می‌گیرد (سیف‌الدینی و دیگران، 1391: 66 به نقل از معصوم و علی‌آبادی، 1381: 7) به‌گونه‌ای که تصمیم‌گیری در رابطه با انجام و یا عدم انجام سفر به‌اندازه‌ی زیادی از شرایط توزیع کاربری زمین تأثیر می‌پذیرد ( سلطانی و دیگران، 1391: 2).و امروزه واضح است که ماهیت کاربری زمین‌بر علت سفر و ماهیت آن و در پی آن بر فرایند تولید و توزیع سفر تأثیر دارد و در این راستا رویکردهای متعددی برای پیش¬بینی کاربری زمین بکار گرفته‌شده است (Gazis, 2002, p. 192).
2-3-4-2 عناصر مؤثر کاربری زمین ‌بر حمل‌ونقل
مجموعه روابطی که به‌وسیله‌ی چرخه‌ی بازخورد حمل‌ونقل- کاربری زمین تعیین می‌گردد، می‌تواند به‌صورت زیر خلاصه شود
 توزیع کاربری‌های زمین نظیر مسکونی، صنعتی و تجاری تعیین‌کننده‌ی مکان فعالیت‌های انسان همچون محل زندگی، کار، خرید، آموزش و تفریح است.
 توزیع فعالیت‌های انسان در فضاهای شهری، نیازمند واکنش‌های مکانی (انجام سفرها) در سیستم حمل‌ونقل برای برطرف ساختن مسافت بین مکان فعالیت‌هاست.
 توزیع زیربناها در سیستم حمل‌ونقل باعث ایجاد فرصت‌یابی برای واکنش مکانی می‌شود که تحت عنوان ” دسترسی ” شکل می‌گیرد.
 توزیع دسترسی‌ها در فضاهای شهری متقابلاً تعیین‌کننده کاربری و نتیجتاً ایجاد تغییر در سیستم کاربری زمین است (جهانشاهلو و امینی، 1385: 4).

جدول شماره 2-2: مؤلفه‌های تأثیرگذار کاربری زمین ‌بر حمل‌ونقل شهری
مؤلفه تعریف تأثیر بر حمل‌ونقل
تراکم جمعیت یا مشاغل در واحد زمین افزایش تراکم موجب کاهش سفر با خودرو می‌شود. هر 10 درصد افزایش تراکم موجب کاهش 2-3 درصدی استفاده از خودرو می‌شود
کاربری مختلط ترکیب کاربری‌های مسکونی، تجاری، اداری و . . با یکدیگر افزایش کاربری‌های مختلط موجب کاهش سفر با خودرو و افزایش استفاده از مدل‌های جایگزین و به‌ویژه پیاده‌روی می‌شود. واحدهای همسایگی دارای کاربری‌های مختلط موجب کاهش 5-15 درصدی استفاده از خودرو می‌شود.
دسترسی منطقه‌ای توسعه‌ی مرکز شهر در مقیاس منطقه‌ای افزایش دسترسی به مرکز شهر موجب کاهش استفاده از خودرو می‌شود. واحدهای همسایگی در مناطق مرکزی بین 10-30 درصد کمتر از خودرو استفاده می‌کنند.
مدیریت و طراحی راه‌ها مقیاس، طراحی و مدیریت خیابان‌ها افزایش طراحی و مدیریت خیابان‌های چندمنظوره موجب افزایش استفاده از آن‌ها می‌شود. آرام‌سازی ترافیک تمایل به استفاده از خودرو را کاهش و پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری را افزایش می‌دهد.
موقعیت پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری کمیت و کیفیت پیاده‌رو، مسیرهای دوچرخه و ایمنی مسیر استفاده پیاده بهبود پیاده‌روها و مسیر دوچرخه‌سواری، استفاده از خودرو را کاهش می‌دهد.
دسترسی و کیفیت حمل‌ونقل عمومی کیفیت خدمات حمل‌ونقل عمومی و اینکه چه مسیرهایی دسترسی به حمل‌ونقل عمومی نیاز دارند. بهبود خدمات حمل‌ونقل عمومی، استفاده از حمل‌ونقل عمومی را افزایش و استفاده از خودرو را کاهش می‌دهد.
مدیریت و عرضه‌ی پارکینگ تعداد پارکینگ‌های هر ساختمان و چگونگی مدیریت آن‌ها کاهش عرضه‌ی پارکینگ موجب افزایش قیمت استفاده از پارکینگ و کاهش استفاده از خودرو می‌شود. افزایش هزینه استفاده از پارکینگ موجب کاهش 10 تا 30 درصدی استفاده از خودرو می‌شود.
طراحی سایت طراحی ساختمان‌ها و تسهیلات پارکینگ طراحی سایت دارای کاربری‌های مختلط، استفاده از خودرو را کاهش می‌دهد. به‌ویژه اگر سایت دارای حمل‌ونقل عمومی باشد.
مدیریت حرکت برنامه‌ها و استراتژی‌های مختلف که شامل مدل‌های مختلف استفاده از حمل‌ونقل می‌شود. برنامه‌ها و سیاست‌های مدیریت حرکت با مشخص کردن هدف سفر استفاده از خودرو را بین 10 تا 30 درصد کاهش می‌دهد.
مأخذ: (Litman, 2005, P. 4)
آنچه امروزه در طراحی سیستم‌های شهری صورت می‌گیرد، تدوین برنامه‌های جامع شهری باهدف ایجاد حداکثر تطابق بین سیاست‌های شهرسازی و کاربری زمین از یک سو و سیستم‌های حمل‌ونقل شهری بهینه با توجه به خصوصیات شبکه‌ی شهری از سوی دیگر می‌باشد ( عسگری تفرشی، 1388: 12).

2-3-4-3 عناصر مؤثر در ایجاد ترافیک
یکی از مواردی که در برنامه ریزی و بهبود مدیریت شبکه ترافیک لازم است، پیش¬بینی میزان بار ترافیکی است که در شبکه فعلی وجود دارد. این بدان معناست که چیزی که نیاز است بدان توجه شود این است که ترافیک چگونه در یک گره تولید می‌شود، چگونه به سبب وجود مبدأهای مختلف در آن گره توزیع می¬شود و چگونه یک مسیر مشخص برای یک سفر مبدا-مقصد تخصیص میابد (Gazis, 2002, p. 189).
عوامل مؤثر بر ایجاد ترافیک از همین رابطه‌ی دوسویه‌ی کاربری زمین و حمل‌ونقل ناشی می‌شود به‌عبارت‌دیگر ارتباط بین زیرساخت‌های حمل‌ونقل و کاربری اراضی مسئله‌ی پیچیده‌ای می‌باشد که نشانگر رابطه‌ای دوجانبه است. از یک‌جهت، حمل‌ونقل تابعی از کاربری اراضی است. خروجی اصلی از این رابطه رفتار سفر، تقاضای سفر یا الگوهای سفر است. درنتیجه محل انجام فعالیت‌های مردم و اینکه چگونه به آنجا سفر می‌کنند تعیین‌کننده محل اتصال زیرساخت‌های حمل‌ونقل در مبدأ و مقصد آن‌هاست. از طرف دیگر، کاربری اراضی تابع عملکرد حمل‌ونقل است. با توجه به اینکه زیرساخت‌های جدید حمل‌ونقل، دسترسی به اراضی متصل به آن و یا اراضی غیر متصل را تغییر می‌دهد بر تصمیم‌گیری‌های توسعه و انتخاب محل‌های سکونت و کار مؤثر است.توسعه‌دهندگان ، ساکنان و شرکت‌ها، مکانی را انتخاب و توسعه می‌دهند که تا حدودی زیرساخت‌های حمل‌ونقل آن توانایی دسترسی به بخش‌های دیگر منطقه را به آن‌ها می‌دهد. به دلیل این ارتباط بین حمل‌ونقل و کاربری اراضی ، محیط ساخته‌شده (مصنوع) شهرها تا حدودی محصول تصمیم‌گیری‌های عرصه حمل‌ونقل شده است.(kumarkintala,2005, p. 10) درواقع کاربری زمین و حمل‌ونقل را می‌توان دو بخش کاملاً مرتبط با یکدیگر دانست که تغییر دریکی از آن‌ها، در دیگری نیز بازتاب‌هایی ایجاد می‌کند. افزایش کارآمدی در یک بخش مستلزم اصلاح در دیگری است ( Boarnet and Handy,2010, p. 3).
2-3-4-4 ترافیک حاصل از جاذبه‌های فضایی
ازنظر باستیه و دژر جریان عمده ترافیک به‌وسیله قطب‌های فعالیت و مشاغل و نیز مسیر تجهیزات اساسی تردد که این جریان‌ها را هدایت می‌کند رهبری می‌شود و این قطب‌ها هستند که مهم‌ترین بخش رفت‌وآمدها را به وجود می‌آورند و حجم آنها را توجیه می‌سازند ( باستیه، ژان و برنارد دژر، 1382، 266).
درواقع کاربری زمین درواقع به فعل¬وانفعالاتی که در مکان مشخصی صورت می¬پذیرد اشاره دارد. اینکه مردم کجا زندگی می¬کنند، کار می¬کنند، خرید می¬کنند، آموزش یا تفریح می¬کنند تعیین‌کننده نحوه استفاده از زمین است که با عنوان کاربری زمین شناخته می¬شود. خانه‌های تک خانواری و آپارتمانها کاربری مسکونی محسوب می¬شوند درحالی‌که مراکز خرید، ساختمان‌های اداری و هتل‌ها کاربری تجاری به‌حساب می¬آیند. کاربری‌های متفاوت زمین باعث ایجاد مقاصد متفاوت در منطقه می¬شود. محدوده¬های خاصی که به‌منظور کاربری¬های تجاری اختصاص‌یافته‌اند خدمات و کالای اساسی ما را تأمین می¬نمایند. محدوده‌هایی که دارای کاربری مسکونی هستند محل‌هایی جهت اسکان ما را فراهم می¬آورند. در این راستا عامل دسترسی به‌منظور ارتباط میان افراد و کاربری‌ها در منطقه موردنیاز است. این دسترسی از طریق سیستم حمل¬ونقلی میسر می¬شود (WAMPO, 2008:5-1).
بنابراین ارتباط میان کاربری اراضی و حمل¬ونقل در نیازهای روزانه کاملاً مشهود است. کاربری-های زمین به‌وسیله سیستم حمل¬ونقلی به یکدیگر متصل می¬شوند. درواقع از سیستم حمل¬ونقل برای دریافت کالاها و خدماتی بهره گرفته می¬شود که در نقاط دیگر محدوده قرار دارند. همچنین از سیستم حمل¬ونقل به‌منظور رفتن به سرکار، مدرسه و مکان‌های دیگر استفاده می¬شود (WAMPO, 2008:5-1).
با توجه به آن‌که بخش قابل‌توجهی از ترافیک حاصل نحوه جانمایی کاربری زمین است و با برنامه ریزی متناسب کاربری زمین و حمل‌ونقل می‌توان تأثیر مستقیمی بر کاهش تقاضای ترافیک گذاشت و از سویی دیگر اهمیت روزافزون محیط‌زیست و بهداشت جوامع بشری- همراه با نیروی اقتصاد، کارشناسان مسائل شهری را در سال‌های اخیر بیش‌ازپیش بر آن داشته تا توجه خود را به مقوله‌ی مدیریت تقاضای حمل‌ونقل معطوف نمایند (سیادت موسوی و شریف موسوی، 1386: 1) و دیدگاه نوین حمل‌ونقل ” کنترل تقاضا و کاهش نیاز و طول سفر” را به‌عنوان عامل تعیین‌کننده برای نیل به اهداف توسعه پایدار می‌شناسد ( جهانشاهی، 1382: 112).
بنابراین نحوه چیدمان کاربری‌ها و توزیع فعالیت‌ها در سطح شهر، از عوامل تأثیرگذار بر الگوهای حمل‌ونقل شهری است. تأمین خدمات ساکنین به‌گونه‌ای که نیاز به طی مسافت‌های طولانی به حداقل برسد یکی از راهکارهای کاهش ترافیک در شهرها است. ازآنجاکه تقاضای سفر از پراکنش کاربری‌های عمده ازجمله محل کار، مراکز آموزشی، مراکز تفریحی و یا مراکز خدماتی مشتق می‌شود، بخشی از کاهش حجم تقاضا از مجرای اعمال سیاست‌های ساماندهی کاربری زمین، قابل حصول است (سلطانی و دیگران، 1390: 1) و در سیاست‌ها و طرح‌های جدید برنامه ریزی و ترافیک شهری، به‌جای تلاش در جهت عرضه‌ی تسهیلات برای انجام سفرهای شهری که با هزینه بسیار همراه است کوشش می‌گردد در مرحله قبل از شکل‌گیری نیاز به انجام سفر، با ” مدیریت تقاضا” سفرها دسته‌بندی و ضمن برنامه ریزی جهت عرضه تسهیلات برای انجام سفرهای لازم و مفید زمینه بروز تقاضای سفرهای غیر لازم حذف گردد(سیادت موسوی و شریف موسوی، 1386: 1).
در این میان به نظر می رسد که همه انواع سفر به طور یکسان از مقوله توزیع کاربری تاثیر نمی پذیرند . افزایش دسترسی ناشی از افزایش تنوع کاربری زمین، سفرهای با هدف خرید را بیش از سایر سفرها تحت تاثیر قرار می¬دهد (Limanond and Niemeier, 2003, p. 223).

2-3-4-5 ترافیک در مراکز شهرها
مرکز شهر بخش کاملاً تعریف‌شده‌ای از یک شهر نیست. مرزهای اداری و سیاسی چندان گویای مفهوم مرکز شهر، حداقل به لحاظ حمل‌ونقل نیستند، مرکز ممکن است قدیمی‌تر، پرتراکم‌تر و یا فقیرتر از محیط اطراف خود باشد، اما این تفاوت‌ها ممکن است چندان چشمگیر و سریع نباشد. باوجود تمامی این واقعیت‌ها، معمولاً مرکز شهر بخش با هویت و تاریخی شهر است که توسعه‌های جدید در اطراف آن شکل‌گرفته‌اند. این بدین معنی است که تسهیلات حمل‌ونقلی در مراکز شهری قدیمی‌تر و کم‌ظرفیت‌تر از سایر مناطق است. این موضوع به همراه تراکم کار و جمعیت در مرکز، سبب تراکم ترافیکی در مراکز شهرها می‌شود(جهانشاهی، 1382: 113).
در سال‌های اخیر گرایشی در خصوص جابجایی فعالیت¬های تجاری از مراکز شهر به‌سوی بخش¬های حاشیه‌ای شهر به