ت ارزان وسیله قابل‌اطمینانی است شکلی «خطی» را برای شهرها ایجاب می¬کند. این شکل تقارن ساختاری و قابلیت توسعه و ترقی را موجب می¬شود که خصیصه مشترک شهرهای آینده با موجودات طبیعی خواهد بود (استروفسکی، 1991: 50).
در سال 1919 گنزالس دل کاستیللو در نمایشگاه بازسازی در بروکسل، نمونه بلژیکی یک شهر خطی را که به‌مراتب جاافتاده‌تر از نمونه اصلی (طرح سوریا) بود و بر اساس مقاصد مختلف، شهر به مناطقی تقسیم می¬شد که دارای پنج خیابان موازی و یک مرکز کاملاً مشخص بود. این کار نمونه دیگری بود از مجموعه راه‌حل‌هایی که بر اساس توسعه خطی شهرها مطرح‌شده‌اند (استروفسکی، 1991: 51)
2-3-1-1-3 اوژن هنارد
مسائل ترافیکی نقش عمده‌ای در مطالعات هنارد داشتند .هنارد بر این عقیده بود که اکنون زمانی فرارسیده است که باید چارچوب یک نظریه عام و کلی یا مبانی یک بررسی علمی از نیازهای ترافیکی پی‌ریزی شود بنابراین او نه‌تنها انواع ترافیک را بر اساس شش اصل (ترافیک مربوط به امور خانه‌داری ، امور خانه‌داری ، امور حرفه‌ای ، امور اقتصادی یا تجاری ، امور اجتماعی یا تفریحی ، امور جشن‌ها و اعیاد و رفت‌وآمدهای استثنایی) تفکیک بلکه بر اساس کیفیت یا وجه مشخصه‌ای که هر نوع از رفت‌وآمدها دارا بودند نیز آنها را به دسته‌هایی تقسیم کرد مانند : (رفت‌وآمدهای موقتی یا دائمی ، رفت‌وآمدهایی که به‌طور یکنواخت توزیع می‌شوند ، رفت‌وآمدهای همگرا یا واگرا).هنارد تنها به طراحی شبکه خیابان‌ها اکتفا نکرد ، زیرا به‌خوبی آگاه بود که کارایی شبکه پیشنهادی وی متأثر از چگونگی طراحی تقاطع‌هاست و دراین‌باره نوشت:«مسئله تقاطع‌ها …ناچار است که به‌زودی به‌عنوان یک اولویت مطرح شود.» جمله فوق را هنارد درزمانی نوشت که به موضوع تقاطع‌ها که امروزه نقش خصوصاً پراهمیتی را در هر طرح ترافیکی دارا هستند ، چندان توجهی نمی‌شد. بدین ترتیب هنارد مطالعه دقیق همه‌جانبه‌ای را در این موضوع آغاز و دو راه‌حل پیشنهاد کرد که اصول اولیه آنها بعدها به‌طورکلی موردقبول واقع شدند. اولین راه‌حل وی ، ساختن تقاطع‌های دوطبقه بود که یک‌شکل جنینی و ابتدایی از سیر تحول تقاطع‌هایی است که نهایتاً امروزه به‌صورت روگذرها و زیرگذرهای چندطبقه در هر نقشه‌ای برای شهرهای بزرگ در نظر گرفته می‌شوند. دومین پیشنهاد برای حل مشکل تقاطع‌ها ،طرح «فلکه» بود ، به همراه راهروهای زیرزمینی برای پیاده‌ها. این راه‌حل بعد از جنگ جهانی دوم در بریتانیای کبیر رسماً پیشنهاد و توصیه شد که در صورت لزوم با همراهی تقاطع‌های دوطبقه تکمیل شود (پاکزاد،1386: 220).
2-3-1-2 نیمه‌ی اول قرن بیستم (دوره مدرنیسم)
در نیمه اول قرن بیستم تمرکز و تأکید بر تسهیل هرچـه بیـشتر حرکـت وسـایل نقلیـه موتوری به هر شکل ممکن، جزئی جدایی‌ناپذیر از هرگونه برنامه¬ریزی حمل‌ونقل و ترافیک در شهرها محسوب می‌گردید. در این دوران، به تفکیک مسیرهای حرکتی سواره و پیاده در جهت ایجاد حداکثر بهره¬وری از سامانه¬های حمل‌ونقل نوین توجه می¬گردیـد و عابر پیاده و نیازهای وی در اولویت قرار نداشت.
پس از ظهور مدرنیسم در شهرسازی و تفکیک کارکردی شهرها عامل حمل‌ونقل به‌عنوان یکی از ارکان کارکردگرایی و عامل اتصال سکونت، فعالیت و اوقات فراغت از اهمیت ویژه‌ای برخوردار گشت. در این دوره توسعه بزرگراهی در شهرها و حومه گرایی مبتنی بر خودرو شخصی باعث ایجاد معضلاتی گوناگون گردید. ازجمله نظریات این دوره می‌توان به شهر درخشان لوکوربوزیه اشاره کرد (کاشانی جو و مفیدی شمیرانی، 1388 : 6).
لوکوربوزیه طرح خود را با توجه به عصر ماشین و در نظر گرفتن نیازهای جوامع شهری در دوران پس از انقلاب صنعتی ارائه داد. در طرح لوکوربوزیه، بخش مرکزی شهر پاسخگوی مناسبی جهت تراکم ترافیک شهر به شمار می‌رود و جابجایی مردم را میسر می‌سازد که در آن فضای سبز و فضای باز به‌اندازه کافی هست.
در طرح لوکوربوزیه با توجه به سیستم سه نوع راه دیده می‌شود
1- راه‌های مخصوص تمرکز ترافیک سنگین و پخش کالا
2- شبکه‌ای از خیابان‌های اصلی
3- پل‌های محکم
در این طرح سیستم خط آهن نیز جهت شهر در نظر گرفته‌شده است و همه‌ی خطوط راه‌آهن به ایستگاه مرکزی در قلب شهر منتهی می‌شود (شیعه، 1384: 54)
2-3-1-3 نیمه‌ی دوم قرن بیستم
با شروع دهه 80 قرن بیستم میلادی رویکرد پیشین حمل‌ونقل خودرو مدار با چالش‌های جدی مواجه گردیده و توجه به تعدیل حرکت وسایل نقلیه موتوری در شهرها به‌ویژه در محلات مسکونی به‌عنوان یک اصل مطرح شد و از همین رو، دیدگاه‌هایی که بر همسازی میان حرکت سواره و پیاده تأکیددارند در این دوره بسط یافتند. از آن جمله می‌توان به الگوی وونرف یا آرام‌سازی ترافیک ،توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی ، حمل‌ونقل پایدار ، رشد هوشمند و دهکده حمل‌ونقلی اشاره نمود. (کاشانی جو و مفیدی شمیرانی، 1388: 8).
در دهه‌های اخیر، راهبرد جهانی پذیرفته‌شده برای حل مشکلات حمل‌ونقل شهری کشورهای درحال‌توسعه، تأکید بر پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری و حمل‌ونقل عمومی در سامانه حمل‌ونقل شهری بوده است ( اسداللهی و دیگران، 139: 101).
یکی از اصولی‌ترین راهکارها برای مدیریت حمل‌ونقل و ترافیک شهرها، افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی در جابجایی‌های شهری است تا علاوه بر جهت‌دهی جریان سفر به سمت حمل‌ونقل عمومی، شاخص‌های دیگری نظیر زمان سفر، حجم ترافیک، مصرف سوخت و آلودگی هوا را نیز بهبود بخشد (قنبری و دیگران، 1392: 132)
اگرچه توسعه حمل‌ونقل عمومی به‌خودی‌خود بر روی کاربری زمین تأثیر می‌گذارد اما این بدان معنا نیست که به‌تنهایی برای تحریک توسعه و ایجاد تغییرات معنادار در فرم شهری کافی است، بلکه نیروهای قدرتمند بازار و سیاست‌های حمایتی عمومی نیز در این زمینه موردنیاز می‌باشند (علی‌الحسابی، مهران و سلمان مرادی، 11،1389).

در جدول زیر مهم‌ترین نظریه¬های مرتبط با حمل¬ونقل شهری از نیمه دوم قرن بیستم به بعد دسته‌بندی و ارائه گردیده است.
جدول شماره 2-1: بررسی نظرات حمل¬ونقلی نیمه دوم قرن بیستم
مهمترین اقدامات و پیشنهادات مرتبط ایده/تألیف عنوان/شرح نظریه نظریه‌پرداز دوره زمانی ارائه نظریه
– حداکثر سرعت خودروهای معمولی 12
اضطراری 25 کیلومتر در ساعت
– پیش‌بینی محل‌های پارک خودرو
– محل بازی بچه‌ها و مسیر پیاده در تمامی سطح خیابان – ایجاد همسازی میان پیاده و خودرو در خیابان‌های واحد همسایگی با محدود کردن سرعت و چگونگی حرکت خودروها الگوی وونرف یا آرام‌سازی ترافیک
(Traffic
Calming) نیک دی بوئر 1960-1990
– ایجاد محدوده‌های خودرو مدار در اطراف ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی
– تمرکز سرمایه‌گذاری و ساخت کاربری‌های تجاری- اداری (نه مختلط ) توسط دولت و آژانس‌های ترابری در اطراف ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی “کلان‌شهر آمریکایی بعدی”
تألیف کالتروپ و بوتیچا
– توسعه در اطراف ایستگاه های
حمل و نقل عمومی درجهت
کسب حداکثر برگشت اقتصادی توسعه وابسته به
حمل و نقل همگانی
(TRD) پیتر کالتروپ
شلی بوتیچا 1985-1995
-جنبایی پایدار شامل حمل و نقل عمومی، هم پیمایی، پیاده روی، دوچرخهسواری، فناوری خودروهای الکتریکی و دوگانه سوز، موتور دیزلی زیستی، حمل و نقل عمومی سریع شخصی و سایر انواع حمل و نقل سبز -حمل و نقلی که سلامت
عمومی یا سامانه های زیستی را به مخاطره نینداخته و نیازهای جابه جایی شامل استفاده کمتر از منابع تجدیدپذیر و غیرتجدیدپذیر را برآورده می سازد. حمل و نقل پایدار
(SD) سازمان
مشارکت
اقتصادی و
توسعه
(OECD) 1990-2000
– کاربری زمین مختلط، طراحی ساختمانی فشرده، ایجاد انتخاب‌های سکونتی
– ایجاد محلات پیاده مدار، فراهم نمودن یک گوناگونی از گزینه‌های ترابری
– هدایت توسعه به سمت اجتماعات موجود، تشویق مشارکت ذینفعان در تصمیمات -توسعه برمبنای حمل‌ونقل عمومی انبوه و تأثیرات زیست‌محیطی محدود
– برگرفته از مفهوم توسعه پایدار رشد هوشمند (SG) استفان پلودن آندراس دوانی 1990-2000
-نقطه اتصال دو رویکرد نوشهرسازی و سامانه های ریلی جدید در آمریکا
– اصول 4گانه؛ فاصله 500 متری از پایانه، فضاهای عمومی پیرامون مرکزیت ایستگاه، پایانه سبب تسهیل ارتباط با دیگر مناطق، مرکز شهر و ..، فضاهای عمومی اطراف دارای نقشی عمده در گردهمایی و برگزاری مراسم “دهکدههای حمل و نقلی قرن (1996) “21
– ترکیب اصول طراحی شهری، حمل و نقل و اقتصاد با ایجاد اجتماعی فشرده قابل پیاده روی در
پیرامون یک ایستگاه حمل و نقل عمومی دهکده حمل و نقلی (Transit Villages) مایکل برنیک
رابرت سرورو 1995-2005
-پایانه های ریلی م شخصه برجسته مرکز شهر با حداکثر تقدم عابران پیاده
– سامانه های حمل و نقل حمایتی جمع کننده (چرخ های
دستی، تراموا و…)
– فضاهای پارکینگ کاهش یافته و مدیریت شده در حلقه پیاده اطراف پایانه ها کتاب “شهرک حمل و نقلی
جدید” (2003)
– ایجاد اجتماعات فشرده با قابلیت پیاده روی متمرکز در اطراف سامانه های ریلی با کیفیت بالا توسعه حمل و نقل
همگانی مدار
(TOD) پیتر کالتروپ هانک دیتمار
گلوریا اوهلند 2000-2010
(کاشانی جو و مفیدی شمیرانی، 1388: 12).
2-3-2 دیدگاه¬ها و نظریات مرتبط با کاربری زمین
برنامه¬ریزی کاربری زمین به‌عنوان فعالیت عمده برنامه¬ریزی شهری نقش اصلی را در برآوردن این هدف ایفا می¬کند. این مقوله پس از جنگ جهانی دوم و به‌خصوص درده‌های اخیر و در پی نابسامانی¬ها و مشکلات شهرها از جایگاه ویژه¬ای برخوردار شده است. برنامه¬ریزی کاربری اراضی شهری ساماندهی فعالیت¬های شهر در راستای اهداف مشخص می¬باشد و در توسعه شهری نقش مهم و تعیین‌کننده‌ای را دارا است (سیفالدینی و پناهنده خواه، 1387: 19 به نقل از زیاری، 1381: 15).
این علم به‌ویژه در طول یک قرن اخیر تحت تأثیر رویکردها و دیدگاه¬های مختلفی قرار داشته است، نظیر برنامه¬ای، ساماندهی و کارکردگرایی. اما در پی ناکامی این دیدگاه¬ها و نیز ناتوانی ابزار آنها مانند سرانه¬های شهری جهت برآوردن تمامی ابعاد اقتصادی، اجتماعی، زیست‌محیطی و غیره این علم امروزه تحت دیدگاه¬هایی چون توسعه پایدار و کیفیت زندگی قرارگرفته است (سیفالدینی و پناهنده خواه، 1387: 19).

ازجمله نظریاتی که در سال¬های اخیر موردتوجه برنامه ریزان کاربری زمین قرارگرفته رشد هوشمند است. این نظریه بر مبنای اصول توسعه‌ی پایدار ارائه‌شده است و شامل ده اصل هست:
1-کاربری ترکیبی
2-بهره‌گیری از طراحی ساختمان‌های فشرده
3-ایجاد طیفی از گزینه‌ها و شیوه‌های مسکن
4-ایجاد همسایگی‌های قابل‌دسترس توسط پیاده
5-ویژگی‌های آموزشی و پرورشی
6-حفظ فضای باز و زمین‌های کشاورزی و نواحی زیست‌محیطی بحرانی
7-توسعه قوی و مستقیم به سمت جوامع موجود
8-تهیه تنوعی از شیوه‌های حمل‌ونقل
9-تصمیم‌گیری‌های توسعه‌ای قابل پیش‌بینی، عادلانه و ازنظر هزینه‌ها مؤثر
10-تشویق همکاری‌های قوی جامعه‌ای (افزایش