وجود آمده است. پیدایش این نوع گرایش به‌عنوان یکی از علل رشد وابستگی خودبه‌خودی مسافران (به شرکت‌های تجاری) شناخته‌شده است. یکی از راه¬های مطمئن برای دست¬یابی به کاهش ازدحام ترافیک خودروی شخصی، تشویق به استفاده از حمل‌ونقل عمومی از طریق برنامه ریزی یکپارچه حمل¬ونقل و کاربری زمین است (Martens & Griethuysen, 2007, p. 1) به همین خاطر در شهرسازی امروز، توسعه‌ی شهر و حمل‌ونقل نمی‌تواند مستقل از یکدیگر تحقق یابد و ازاین‌رو ارتباط تنگاتنگ و انکارناپذیری با یکدیگر و با معیارهای کیفی شهر، سیاست‌گذاری‌ها و نیز اقتصاد شهری دارد ( بهزادفر و ذبیحی، 1390: 40).
تحقیقات نشان داده است که همراه با کاهش تراکم در محدوده¬های شهری، میزان طول مسیری که هر فرد طی می‌کند افزایش می‌یابد. بدین معنی که افراد به حومه‌های اطراف شهر نقل‌مکان می¬کنند. با توجه به مسافت طولانی میان مکان¬های مختلف، وسیله نقلیه شخصی تبدیل به امکان‌پذیرترین گزینه ممکن شده است. درواقع همان‌طور که توسعه‌های جدید در حومه¬ها صورت می¬گیرد، ماشین¬های بیشتری در جاده خواهند آمد و درنتیجه جاده¬های بیشتری موردنیاز است و در غیر این صورت نیز افزایش ازدحامات ترافیکی صورت خواهد گرفت (WAMPO, 2008, p. 5-7).
مراکز شهری همچنین دارای خصوصیاتی است که می‌تواند برای تقویت حمل‌ونقل پایدار موردنظر قرار گیرد. تراکم بیشتر و کاربری‌های فشرده‌تر که از خصوصیات اکثر مراکز شهری جهان است، سبب دسترسی وسیع‌تر است. این امر می‌تواند کاهش طول سفرها و ترکیب سفرها با اهداف مختلف کمک کند. از جهت دیگر، امکانات بالقوه‌ی پیاده‌روها و شبکه‌ی حمل‌ونقل عمومی در مراکز شهرها وسیع‌تر است. به لحاظ بسیاری از این موارد، مرکز شهر دارای شکل برتری از نوشهرسازی است که هدف آن کاهش سفرهای موتوری به‌طورکلی و کاهش استفاده از وسایل نقلیه‌ی شخصی را به‌طور خاص دنبال می‌کند (Hensher et al,2004، جهانشاهی، 1382: 113).
به‌عبارت‌دیگر حجم ترافیک در مراکز شهر بالاتر است و در بخش عرضه نیز، ظرفیت معابر موجود پایین¬تر است. این موضوع سبب می¬شود که مشکل تراکم ترافیکی در مراکز ¬شهرها بیش از سایر نقاط آن مشهود باشد و لزوم استفاده از سیاست¬های قیمت‌گذاری تسهیلات ترافیکی در مراکز شهری ضروری¬تر به نظر آید. نمونه¬های موفق چنین سیاست¬هایی را می¬توان در شهرهای هنگ‌کنگ و لندن به‌وضوح مشاهده کرد. باوجود امکان استفاده از سیاست¬های تقاضا، همچنان ظرفیت پایین معابر بخش دیگری از مشکل مراکز شهری است. عدم تطابق بین ساخت بزرگ‌راه‌ها و میزان حجم سفر وسایل نقلیه نشان‌دهنده موفق نبودن چنین سیاست¬هایی (سیاست توسعه معابر باهدف جوابگویی به حجم) است. توسعه شبکه¬های حمل¬ونقل عمومی در مراکز شهری ممکن است سیاستی مناسب¬تر در ترکیب باسیاست‌های کنترل تقاضا (قیمت‌گذاری معابر و …) باشد (جهانشاهی، 1382: 114).
تمرکززدایی
هنشر در نقد پدیده تمرکز زدایی ذو مقوله عدم تطابق فضایی و سفر به محل کار را مورد بررسی قرار می¬دهد. او عنوان می¬کند که یکی از واقعیت¬های دهه اخیر در اکثر ¬شهرهای جهان، روند ادامه¬دار تمرکززدایی کار و سکونت از مرکز شهر است (Hensher et. al, 2000 به نقل از US Department of Housing and Urban Development, 2000). این واقعیت را می¬توان از دو بعد موردتوجه قرارداد: یکی مباحث مرتبط با عدم تطابق فضایی است که بر تأثیرات تمرکززدایی بر افزایش طول سفر کاری برای ساکنان مرکز شهر می¬پردازد و دیگری بحث بررسی الگوی سفر کاری است که احتمال افزایش طول سفرهای کاری را بر اثر تمرکززدایی فعالیت¬ها از مرکز شهر مورد پرسش قرار می¬دهد.
عدم تطابق فضایی
بر اثر خروج فعالیت¬ها از مرکز شهر، بسیاری از قشرهای کم¬درآمد که با سکنا گزیدن در مرکز شهر تلاش داشته¬اند تا هزینه¬های سفر به محل کار خود را کاهش دهد و از امتیاز حمل¬ونقل عمومی و دسترسی به امکانات زندگی در مرکز شهر استفاده کنند، خود را در موقعیتی دور از محل کار میابند. حال سؤال اینجاست که آیا خانوارهای کم‌بضاعت ساکن در مرکز شهر از همراهی کار خود به سمت حومه شهر محروم می¬مانند، یا به‌عبارت‌دیگر به انتخاب خود و یا به‌اجبار در مرکز شهر باقی خواهند ماند؟ (Hensher et al., 2000, به نقل از Kain, 1992).
آنچه مهم است اینکه با روند خروج کار و فعالیت از نقاط مرکزی شهر، فاصله بین ساکنان نقاط مرکزی شهر و محل کار آنها افزایش میابد. ساکنان نقاط مرکزی به شکل وسیعی به شبکه‌های حمل-ونقل عمومی وابسته هستند که آنها هم در اکثر موارد به‌صورت سنتی قدرت ارائه خدمات به ساکنان نقاط مرکزی برای سفر به حومه و نواحی دوردست را ندارند (Hensher et al., 2000, p. 72).
سفر به محل کار
اشتغال تمرکززدایی شده است اما این تمرکززدایی در بخش‌های مختلف میزان متفاوتی دارد. خروج کار و فعالیت از مرکز شهر با توجه به نوع فعالیت¬ها در مقیاس¬های مختلف انجام می¬گیرد. دیدگاه کلی این است که تراکم زدایی از کار، میانگین طول سفر را افزایش می¬دهد که این سبب تهدید پایداری محیطی می¬شود. همچنین افزایش طول سفرها همراه با تراکم ترافیکی سبب افزایش میانگین زمان سفر خواهد شد. در حقیقت، روند مشاهده‌شده در بسیاری از کلانشهرهای جهان روند افزایش طول سفر بر اثر تمرکززدایی فعالیتها را تایید می¬کند (Hensher et al., 2000, p. 73).
امروزه برنامه¬ریزان بطور فزینده¬ای سیاست¬های کاربری زمین را به عنوان عاملی برای مدیریت تقاضای حمل¬ونقل درنظر می¬گیرند (Boarnet and Sarmiento, 1998, p. 1152).

2-3-5 دیدگاه¬ها و نظریات مرتبط با جایگاه معابر در ساختار فضایی
2-3-5-1 پایه های تئوریک چیدمان فضا
در ابتدای این بخش باید عنوان کرد مفهوم چیدمان فضا در این تحقیق در برابر اصلاح “اسپیس سینتکس ” بکار برده شده و نیز این مفهوم در خصوص جایگاه فضایی معابر و برای بررسی و تحلیل آنها مورد استفاده قرار گرفته است. بنابراین چیدمان فضا در این تحقیق نه به معنای چیدمان کاربری بلکه به معنی اهمیت هر یک از معابر در ساختار کلی معابر شهر است.
وینستون چرچیل می‌گوید ما ساختمان‌ها را شکل می‌دهیم و بعد این ساختمان‌ها هستند که ما را شکل می‌دهند. اساس تئوری چیدمان فضا نیز در این نکته نهفته است (Ratti.carlo,2003,1).
تحلیل چیدمان فضا یک روش و تکنیک نمایش، کمی سازی، تعیین رابطه دو فضا با یک فضای سوم و یا سنجش وابستگی بین فضاها در یک مجموعه از فضاها می‌باشد و از کامپیوتر برای تحلیل پیکربندی شهر استفاده می‌کند. (همان).
این نظریه توسط هیلیر و هانسون در سال 1984 میلادی در لندن پایه ریزی شد و اساس آن بر تحقیق در نحوه ارتباط بین فرمهای اجتماعی و فضایی می باشد (ریسمانچیان، امید و سایمون بل، 1389: 50).
روش چیدمان فضا رابطه ترتیبی و چیدمانی کلیه فضاها را با یکدیگر تجزیه و تحلیل می‌کند و ویژگی‌های فضاهای شهر را به صورت گرافیکی و نیز به صورت پارامترهای ریاضی ارائه می‌دهد. بنابراین نظریه چیدمان فضا ترتیب قرارگیری فضاها در کنار یکدیگر تأثیری مستقیم بر نحوه استفاده از فضاها دارد (عباس زادگان . 1381. 64).
چیدمان فضا عمدتاً بر روی الگوی حرکت پیاده در شهر تاکید می‌کند ولی دامنه استفاده از آن به حوزه‌های ترافیک شهری، پیش بینی سطح آلودگی هوا، ارزیابی رخدادهای شهری در محلات مختلف و تخمین پتانسیل‌های توسعه خرده فروشی در خیابان‌ها نیز کشیده شد و در سال‌های اخیر نیز در شبیه سازی مورد استفاده قرار گرفته است (“Space Syntax | science-based,” n.d.).
هدف این نظریه تحلیل نحوه ترتیب و چیدمان فضاهای موجود در سطوح شهری است تا از طریق آن اولاً نقش و کارکرد هر فضا را تحلیل کند و ثانیاً از طریق موقعیت و کارکرد فضا، رفتار و فعالیت اجتماعی شهروندانی را که در این فضاها فعالیت می‌کنند تحلیل نماید. (جمشیدی، محمود،1382، 20).
روش چیدمان فضا ارتباط کلیه فضاهای شهری را با یکدیگر تجزیه و تحلیل می‌کند و نتایج را به صورت پارامترهای ریاضی و گرافیکی ارائه می‌دهد. پارامترهای ریاضی می‌توانند در ایجاد مدلی که نحوه عملکرد و رفتار را در فضاهای شهری پیش بینی کند مورد استفاده قرار گیرند. داده‌های گرافیکی تجزیه و تحلیل چیدمان فضا ابزار بسیار موثری در برنامه ریزی و طراحی شهری محسوب می‌گردد به نحوی که تأثیر دخالت‌های کالبدی در بافت شهر به صورت گرافیکی دیده می‌شود.لذا طراح شهر در مرحله ایجاد گزینه‌های مختلف طراحی می‌تواند تأثیر انتخاب خود را بر ساختار کلان شهر مشاهده کند. ( عباس زادگان. 1381. 66).
بسیاری از محققینی که از این روش بهره جسته‌اند، به این نتیجه رسیده‌اند که روش چیدمان فضا روش است که در پیش بینی حرکت عابر پیاده و همچنین سطح استفاده از فضا بسیار موفق است.
این نظریه با روش چیدمانی و با کمک نمایش گراف‌های همبند که یک شاخه از ریاضیات گسسته است، نحوه پیکربندی فضایی یا نحوه چیدمان فضاهای شهری در کنار یکدیگر را مدل سازی و تحلیل می‌کند. در واقع این نظریه به دنبال تحلیل فرم‌های شهری از طریق مدل سازی ریاضی آن‌هاست (جمشیدی، محمود، 1382، 20).
2-3-5-2 ترافیک حاصل از ساختار و پیکره‌بندی فضایی
هیلیر معتقد است که برخلاف نظریه‌های جاذب‌های فضایی، این پیکره‌بندی فضایی شبکه معابر است که حرکت درون‌شهری را شکل می‌دهد. اگرچه پیکره‌بندی فضایی می‌تواند بر جاذب‌های فضایی و حرکت تأثیر بگذارد، اما نمی‌تواند از آن‌ها تأثیر بپذیرد. ( ریسمانچیان، امید و سایمون بل، 1390،73).
تحقیقات چیدمان فضا سعی دارد با نگاهی تازه، محیط‌های مصنوع(شهر) را به‌عنوان یک سیستم یکپارچه فضایی در نظر گرفته و با تحلیل آن‌ها ازنقطه‌نظر ترکیب‌بندی و ترتیب فضایی و ارتباط آن‌ها با هم، و همچنین روشن کردن پایه‌ها و الگوهای ساختاری آن، به این راهکارها دست یابد. (Hillier,1998,2)
تاکید این نظریه بر این است که در درک عمیق فضاهای شهری، نقش هر فضای شهری به صورت انفرادی و خصوصیات فردی آن فضا در مقیاس خرد در مقابل نقش آن در ترکیب با دیگر عناصر شهر و خصوصیاتش در مقیاس کلان و کل سیستم شهری از اهمیت کمتری برخوردار هست ( ریسمانچیان، امید و سایمون بل،1389،50).
عملاً بنیان‌گذاران چیدمان فضا عامل ثابت ” فضا” را قانونمند می‌بینند و از قوانین فضایی برای تحلیل و تعریف شهر استفاده می‌کنند. (علی پور، میثم،1386،2)
این نظریه معتقد است که فضاهای شهری محصول روابط اجتماعی بوده و ارتباط بین فضاهای شهری اهداف اجتماعی را دنبال می‌کند، به‌طوری‌که درک ارتباط بین فضاهای شهری می‌تواند به درک الگوهای رفتاری و تحلیل‌های کمی عوامل کیفی- رفتاری کمک کند. این نظریه بر این باور است که پیکره‌بندی فضایی و نحوه ترکیب فضاهای شهری عامل اصلی الگوی پخشایش فعالیت‌های اجتماعی- اقتصادی مانند الگوی پخشایش کاربری‌های تجاری، الگوی پخشایش قومیت‌های مختلف و نیز الگوی پخشایش حرکت در