بالایی وجود دارد و در چنین حالتی با وجود بالا بودن R2 مدل اعتبار بالایی ندارد. به عبارت دیگر با وجود آنکه مدل خوب به نظر می رسد ولی دارای متغیرهای مستقل معناداری نمی باشد. بطور مثال در شکل زیر x1 و x2 متغیرهای مستقل و Y متغیر وابسته است. ناحیه 1 مقدار واریانسی از متغیر Y را نشان می دهد که توسط متغیر x1 توضیح داده شده است. همچنین ناحیه 2 میزانی از واریانس متغیر y را که توسط متغیر x2 تبیین شده نشان می دهد. در این حالت دو متغیر x1 و x2 رابطه خطی با هم ندارند (حبیب¬پور و صفری، 1390: 506).

اما در شکل بعدی شاهد وضعیت هم خطی بین متغیرهای مستقل هستیم. بدین معنی که در این شکل ناحیه های 3 و 4 به ترتیب میزانی از واریانس Y را نشان می دهند که توسط دو متغیر x1 و x2 توضیح داده می شود. در واقع بین x1 و x2 رابطه هم خطی وجود دارد. به همین دلیل ناحیه مشترک آنها (ناحیه 4) باعث می شود واریانس تبیین شده بیش از واریانسی باشد که واقعا توسط این دو متغیر تبیین می شود. به عبارت دیگر ناحیه 4 دو بار در محاسبات منظور می شود و واریانس تبیین شده را بیش از واقع نشان می دهد. بدین ترتیب در حالت اول بین x1 و x2 هم خطی وجود ندارد و اثرات این متغیر به خوبی تفکیک شده ولی در حالت بعدی بین x1 و x2 هم خطی وجود دارد و اثرات این دو متغیر به خوبی تفکیک نشده است. در صورت تایید هم خطی با مشکلات زیادی در تعیین معادله رگرسیونی مواجه خواهیم بود (حبیب¬پور و صفری، 1390: 506، به نقل از مومنی، 1386:139-141).

بدین منظور برای بررسی هم خطی بین متغیرها، در معادله رگرسیونی با استفاده از نرم افزار spss این ارتباط بررسی می شود. در بخش هم¬خطی دو ستون تلورانس و عامل تورم واریانس برای بررسی هم¬خطی در نظر گرفته می شود. در این جدول عامل تورم واریانس همان معکوس تلرانس است که هر چه مقدار این عامل از عدد 2 بزرگتر باشد میزان هم خطی بیشتر است و اعتبار مدل کاهش می یابد. در قسمت تلرانس نیز هرقدر این عدد به عدد 0 نزدیکتر باشد همخطی بین متغیرهای مستقل بیشتر بوده و در نتیجه مدل دارای اعتبار بالایی نمی باشد.

نمودار شماره 3-1: فرایند تحلیل پژوهش
4- بررسی نمونه موردی و یافته¬های پژوهش

4-1 مقدمه
همانطور که در فصول پیشین بدان اشاره شد هدف اصلی این تحقیق بررسی تاثیر کاربری تجاری در سطح بجنورد بر جریان ترافیک است. در ادامه و با توجه به پژوهش های انجام شده، این نتیجه حاصل شد که موضوع ترافیک را در ارتباط با دو مؤلفه ی کاربری اراضی و هم پیوندی فضایی مورد بررسی قرار داده شود و جایگاه معابر در ساختار شهر نیز مورد بررسی قرار گیرد که این دیدگاه که نشآت گرفته از دیدگاه های افرادی چون بیل هیلیر و کراکسفورد است و در ادامه ی تحقیق مورد ارزیابی و تحلیل قرار خواهد گرفت. با توجه به این موضوع فرض می شود که ترافیک جاری در نواحی مختلف شهر بجنورد نشات گرفته از دو مولفه کاربری اراضی و هم پیوندی فضایی است.
بدین منظور در ابتدا در دو بخش کلی تحلیل هایی در خصوص ارتباط میان کاربری اراضی و ترافیک در نواحی مختلف و همچنین هم پیوندی فضایی و ترافیک در نواحی مختلف انجام می شود. نکته قابل توجه این است که با توجه به عنوان موضوع در میان کاربری های اراضی کاربری تجاری به طور اخص مد نظر است. بنابراین باید اهمیت این کاربری در میان کاربری های مختلف در شهر بجنورد شناسایی شود. در این تحلیل ها بخش مرکزی بجنورد مورد مطالعه قرارگرفته است و پس از آن خیابان طالقانی به طور اخص مورد تجزیه و تحلیل قرار خواهد گرفت.
4-2 شناخت محدوده مورد مطالعه
4-2-1 معرفی شهر بجنورد
بجنورد مرکز استان خراسان شمالی در شمال شرق ایران و در کوهپایه‌های رشته‌کوه آلاداغ بنا شده است.این شهر از جمله شهر های بزرگ خراسان است. جمعیت این شهر در سال ۱۳۹۰ خورشیدی بالغ با ۱۹۹،۷۹۱ نفر بوده و از این‌جهت، چهل و چهارمین شهر کشور به‌شمار می‌آید. بجنورد با شهرهای شیروان، اسفراین، آشخانه و راز همسایه است (ویکی پدیا).

4-2-1-1 شبکه معابر شهر بجنورد
شهر بجنورد داری شبکه معابری شطرنجی است که در آن دو محور اصلی شرقی غربی (خیابانهای امام خمینی و طالقانی) دارد که محورهای مهم دیگری چون خیابان بهشتی، قیام، فردوسی بر آنها عمودند و شبکه اصلی شهر را بوجود می¬آورند. مراکز خدمات شهری نیـز در دو طرف خیابانهای اصلی به خصوص خیابانهای بهشتی و طالقـانی و امـام خمینـی شکل گرفته است. خدمات تجاری نیز در این میان، بیشترین سطح در خیابانهـای یاد شده را به خود اختصاص داده است (مشاور نقش جهان پارس، 1388: 3).
شـبکه شـطرنجی شـهر بجنورد در قسمت جنوبی توسط حلقهای به هم ارتباط مییابد و جاده کمربندی را تشکیل می¬دهد که دو محور گرگان-بجنورد (ورودی تهران) و بجنورد-مشهد را بدون ورود به بافت متراکم شهر به یکدیگر متصل می¬کنند (همان: 4).

4-2-1-2 سلسله مراتب شبکه معابر بجنورد
معابر شهری دارای نقش‌های چندگانه ای می‌باشند. لیکن غالباً نقش جابه‌جایی، دسترسی و اجتماعی به‌عنوان معیارهای اصلی طبقه‌بندی راه‌های شهری محسوب می‌شوند.
نقش جابه‌جایی را می‌توان با سرعت و میزان ترافیک موتوری سنجید. هر چه تعداد بیشتری وسایل نقلیه بتوانند با سرعت افزون‌تری جابه‌جا گردند، نقش جابه‌جایی راه بیشتر است.
نقش دسترسی را می‌توان برحسب تعداد دسترسی‌ها و امکانات پارکینگ حاشیه‌ای سنجید. هر چه تعداد تقاطع‌ها و ورودی‌ها و خروجی‌ها در یک معبر زیادتر باشد، نقش دسترسی آن بیشتر است. همچنین مجاز بودن پارکینگ حاشیه‌ای به معنای بیشتر بودن نقش دسترسی است. جابه‌جایی و دسترسی با یکدیگر در تعارض‌اند و با افزایش یکی، از نقش دیگری کاسته می‌شود. نقش اجتماعی خیابان را می‌توان متناسب با میزان سهولت و آزادی عبور پیاده‌ها و دوچرخه‌ها سنجید. بدین معنا که هر چه پیاده‌ها بتوانند آسان‌تر از عرض خیابان عبور کنند، نقش اجتماعی بیشتر است. نقش اجتماعی با نقش جابه‌جایی به‌شدت تعارض دارد. هر چه عرض سواره‌رو، سرعت و حجم ترافیک موتوری زیادتر باشد، آزادی حرکت پیاده‌ها در گذر از خیابان کمتر است. طبق آیین‌نامه طراحی راه‌های شهری وزارت مسکن و شهرسازی و دفتر حمل‌ونقل دبیرخانه شورای عالی ترافیک شهرهای کشور، طبقه راه‌های شهری به شرح ذیل می‌باشد: